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Der Bau der Strecke ist wie auch der Bau der Aachen-Kölner Strecke auf den Aachener Kaufmann und Versicherungsmagnaten David Hansemann zurückzuführen. Hansemann, der Vizepräsident der Rheinischen-Eisenbahngesellschaft war, versuchte die starke Einflussnahme Kölns in der Eisenbahngesellschaft zu unterbinden.

Nachdem ihm dies nicht gelang, versuchte er mit der Aachen-Düsseldorfer-Eisenbahngesellschaft eine Konkurrenzgesellschaft zur Rheinischen-Eisenbahngesellschaft zu bilden. Hintergrund war auch der Gedanke Aachen von der Rheinischen Bahn und ihrem Kölner Präsidenten unabhängiger zu machen. Dazu gab es bereits im Jahr 1844 eine Planung, die bald schon konkrete Formen annehmen sollte.

Diese Pläne sahen eine Strecke vor, die, wie auch die Rheinische Bahn, eine direkte Eisenbahnverbindung der Aachener Region mit dem Rhein herstellen sollte. Diese Strecke sollte von Aachen über Geilenkirchen, Erkelenz und (Mönchen-) Gladbach die Rheinstädte Neuss und Düsseldorf anschließen. Als Vorteile dieser Linienführung wurden folgende Punkte aufgezeigt:

1. Der schnelle Schienenweg von den Rheinhäfen Neuss und Düsseldorf nach Belgien.

2. Die Erschließung der Industrie in (Mönchen-) Gladbach.

3. Die Erschließung der Steinkohlegruben im Wurmrevier bei Herzogenrath und Kohlscheid.

4. Der Übergang an die Düsseldorf-Elberfelder- und die Köln-Mindener-Eisenbahn in Düsseldorf.

Eine zweite mögliche Trasse über Eschweiler, Jülich und Hottorf wurde nicht weiter betrachtet, da die Argumente für die erste Trasse klare Vorteile aufzeigten. Letztendlich sollte die Streckenführung vom Bahnhof Marschiertor (direkt neben dem Rheinischen Bahnhof) ausgehend, über den Bahnhof Templerbend die Stadt Aachen verlassen. Der weitere Verlauf sollte wie oben beschrieben fortgeführt werden.

Zur gleichen Zeit begann die Aachen-Maastrichter-Eisenbahngesellschaft eine Eisenbahnstrecke von Aachen nach Maastricht zu planen. Diese Strecke sollte die gleiche Streckenführung in der Stadt erhalten wie die Düsseldorfer Bahn. In Richterich sollte die Maastrichter Strecke von der Düsseldorfer Strecke abzweigen.

Um die Strecke zu erbauen und deren Betrieb durchzuführen wurde 1845 die Aachen-Düsseldorfer-Eisenbahngesellschaft gegründet. Im Jahre 1846 wurde der Gesellschaft dann die Konzession für den Bau und den Betrieb der Strecke erteilt. In der Folgezeit zogen sich die Bauarbeiten in die Lände. Zum einen hatte die Revolution in Frankreich auch zu wirtschaftlichen Konsequenzen in der Region geführt, zum anderen musste noch die genaue Trassierung in Teilbereichen festgelegt werden.

Im Jahr 1850 wurde mit dem Bau des Bahnhofes Templerbend in Aachen begonnen. Ein Jahr später sollte mit dem Bau des Bahnhofes am Marschiertor begonnen werden. Entlang der Strecke wurde im Jahr 1851 mit dem Bau der Bahnhöfe Kohlscheid, Herzogenrath, Geilenkirchen, Lindern, Baal, Erkelenz, Wickrath und Rheydt begonnen.

Das erste Teilstück der Strecke von Herzogenrath bis Rheydt konnte am 11.11.1852 in Betrieb genommen werden. Die Streckenteile Herzogenrath-Bf. Marschiertor und Rheydt-Oberkassel wurden am 17.01.1853 in Betrieb genommen. Gleichzeitig wurde die Grube Kämpchen in Kohlscheid an die Strecke angeschlossen, die bereits zum Beginn des Betriebes einen Großteil des Umsatzes für die Eisenbahngesellschaft ausmachte.

Nach langen Auseinandersetzungen um die Finanzierung konnten im Jahre 1858 die beiden Aachener Bahnhöfe Marschiertor und Templerbend fertiggestellt werden. Da der Bahnhof Templerbend von beiden Bahngesellschaften betrieben wurde, die niederländische Seite des Bahnhofes jedoch besonderen Zollvorschriften unterlag, wurde der Bahnhof als Inselbahnhof gebaut. Eine Seite des Bahnhofes gehörte der Maastrichter Bahn, die andere Seite der Düsseldorfer Bahn. Diese besondere Lage sollte Jahre später das Ende des Bahnhofes Templerbend bedeuten.

Im Jahr 1866 wurde die Aachen-Düsseldorfer-Eisenbahngesellschaft im Auftrag der preußischen Regierung aufgelöst. Um den Verkehr großräumiger gestalten zu können. Zusammen mit der Ruhrort-Krefeld-Gladbacher-Eisenbahn ging die Gesellschaft in die Bergisch-Märkische-Eisenbahngesellschaft über, mit der die Aachen-Düsseldorfer-Eisenbahngesellschaft bereits seit 1864 vertraglich verbunden war.

Im Jahr 1870 konnte die Hammer Brücke bei Düsseldorf fertiggestellt werden, so dass die Rheinische Bahn nicht mehr alleine die Möglichkeit hatte den Rhein zu überqueren. Lange Zeit hatte dies zu einem Wettbewerbsvorteil für die Rheinische Bahn geführt.

Die folgenden Jahre vergingen mit Überlegungen der preußischen Regierung eine Staatsbahn zu gründen. Ab 1882 wurden die privaten Eisenbahngesellschaften dann unter staatliche Verwaltung gebracht.

Ende der 1880er Jahre kam es zu einer Durchforstung der Eisenbahnanlagen Aachens durch die Preußische Staatsbahn. Überflüssige, noch aus Privatbahnzeiten doppelt bestehende, Bauten sollten stillgelegt, bzw. zusammengefasst werden.

Teile des Güterumschlags der Bahnhöfe Templerbend und Marschiertor wurden dem 1892 an der Kölner Strecke errichteten Moltkebahnhof zugeschlagen.

Im Jahr 1904 bekam Brachelen nach jahrelangem Drängen der Gemeindeverwaltung einen Haltepunkt an der Strecke. Bereits im Jahr 1910 wurde der bis dahin betriebene Haltepunkt komplett umgebaut.

Die bisherigen Bahnhöfe Aachen-Rheinisch und Marschiertor wurden funktionell durch den 1905 errichteten Aachener Hauptbahnhof ersetzt, der seit dem auch der Ausgangspunkt der Düsseldorfer Strecke ist.

Da die Stadt Aachen immer weiter wuchs wurde es nötig die Trasse vom Hauptbahnhof bis zur Königstraße komplett umzubauen, um eine kreuzungsfreie Verkehrsführung für die anderen Verkehrsteilnehmer zu ermöglichen.

Im Jahre 1910 wurde der Bahnhof Aachen-West in Betrieb genommen. Dieser ersetzte den Bahnhof Templerbend, der in der Folge abgerissen wurde.

Der Bahnhof Baal wurde um 1910 zum Turmbahnhof für die 1911 in Betrieb gegangene Strecke Baal-Ratheim-Dalheim umgebaut. Die Dalheimer Strecke kreuzte seitdem den Bahnsteig der Aachen-Mönchengladbacher Strecke in einer Unterführung. Zwischen den Bahnsteigen beider Strecken gab es eine Übergangsmöglichkeit.

Während schwerer Beschädigungen im zweiten Weltkrieg war die Strecke von 1944 bis kurz nach dem Ende des zweiten Weltkrieges nicht befahrbar. Das Bahnhofsgebäude Aachen-West wurde 1944 total zerstört, im Jahr 1948 wurde an der alten Stelle ein neues Gebäude errichtet.

Im Jahr 1963 wurde mit den Arbeiten zur Elektrifizierung der Strecke begonnen. Diese Arbeiten konnten im Jahr 1968 abgeschlossen werden, so dass die gesamte Strecke seit dieser Zeit elektrifiziert ist. Der erste regulär betriebene elektrische Zug verkehrte auf der Strecke am 26.05.1968.

Im Jahr 2001 liefen die Interregio-Verbindungen von Aachen nach Berlin und Chemnitz aus, so dass es für einige Jahre keinen regulären Fernverkehr mehr auf der KBS 485 gab.

Am 13.06.2004 ging an km 3,5 der neue Haltepunkt Aachen-Schanz in Betrieb, nachdem lange Jahre über die Anlage dieses Haltepunktes zwischen Politik und Bahn gestritten wurde.

Seit dem Jahr 2006 liefen entlang der Strecke die Vorbereitungen für die Einführung der elektronischen Stellwerkstechnik. Mit der Inbetriebnahme der ESTW zum 04.11.2007 wurden die Formsignale in Lindern und Brachelen (westliche Ausfahrt, Richtung Lindern) überflüssig und demontiert. Das elektronische Stellwerk für die Strecke steht in Grevenbroich. ESTW-A entstanden in Übach-Palenberg, Lindern, Baal, Erkelenz und Rheydt.

Ansonsten verkehren hier Regionalbahnen, der Regionalexpress 4, sowie überregionale Güterzüge. Ab Dezember 2013 wird die Rhein-Niers-Bahn (RB 33) als Flügelzug nach Duisburg und Heinsberg verkehren. Ein Teil des Zuges wird über die KBS 485 in Richtung Duisburg fahren, der zweite Teil des Zuges nach Änderung der Fahrtrichtung im Bahnhof Lindern nach Heinsberg.

Ab dem Fahrplanwechsel zum 13.12.2009 verkehren wieder IC-Leistungen auf der Strecke, wenn auch nur an zwei Tagen pro Woche. Der IC 1918 verbindet immer freitags Aachen mit Berlin Südkreuz und hält in Herzogenrath, Rheydt und Mönchengladbach. Am Sonntagabend hält der IC 1919 in Mönchengladbach, Rheydt und Herzogenrath auf dem Weg von Leipzig nach Köln.

Seit dem Fahrplanwechsel zum 15.12.2013 besteht wieder eine IC-Verbindung von Aachen nach Berlin erhalten über die KBS 485. Die Züge verkehren werktäglich jeweils einmal in jede Richtung. Der Zug von Aachen nach Berlin wird Aachen um 05.50 Uhr verlassen, der Gegenzug Aachen etwa um 19.50 Uhr erreichen. In der näheren Region sind weitere Halte in Herzogenrath, Geilenkirchen, Rheydt und Mönchengladbach vorgesehen. Diese Leistung wird zunächst für zwei Jahre probeweise angeboten.

Ende Juni 2014 stellte die West Energie und Verkehr den Güterverkehr im Bahnhof Geilenkirchen ein. Als Grund für die Stilllegung wurden in der Presse hohe Investitionen für die Modernisierung und Reparatur des Gleisanschlusses genannt. Die zuletzt verbliebenen Düngemitteltransporte werde nun in der Stolberger Rüst abgewickelt.

Ausgangspunkt der Strecke ist der Aachener Hauptbahnhof, in dem Übergänge auf die Strecke Köln-Aachen, sowie die Euregiobahn in Richtung Stolberg-Altstadt und Heerlen bestehen. Weiterhin besteht über Aachen Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn, dass in Aachen mit dem Thalys der Relation Köln-Paris bedient wird.

Ausgehend vom Hauptbahnhof verläuft die Strecke in einem engen Kreis um die Aachener Innenstadt teilweise auf einem Wall in Richtung Schanz. Im Bereich der Kreuzung Schanz erreicht die Strecke dann den gleichnamigen Haltepunkt.

Am 13.06.2004 konnte der neue Haltepunkt Aachen-Schanz bei km 3,5 in Betrieb genommen werden. An diesem Haltepunkt halten der RE 4, die Rhein-Niers-Bahn und die Euregiobahn.

Nach dem Haltepunkt setzt die Strecke ihre Kurvenführung fort um dann in Höhe der Königstraße in eine Linkskurve überzugehen. In Höhe der Königstraße wird die Strecke von der Strecke Aachen West-Montzen auf einer Brücke überquert. Am Ende der Linkskurve erreicht die Strecke den Bahnhof Aachen-West.

Der Bahnhof Aachen-West hat im Personenverkehr nur die Bedeutung eines Haltepunktes. Dem Güterverkehr kommt hier allerdings eine wesentlich höhere Bedeutung zu. Im ausgedehnten Güterbereich des Bahnhofes beginnt die Güterstrecke in Richtung Belgien (Montzen-Visé). Für die vielfältigen Aufgaben des Bahnhofes bestand hier früher ein Betriebswerk, dessen Drehscheibe und Teile des Lokschuppens auch heute noch erhalten sind.

Hinter dem Güterbahnhof verläuft die Strecke in einer engen Rechtskurve, in deren Scheitelpunkt sie den Pariser Ring auf einer Brücke überquert. Im Bereich von Laurensberg werden die Schurzelter Straße, die Rathausstraße und die Roermonder Straße auf Brücken überquert.

Ein weiteres Mal kreuzt die Strecke die Roermonder Straße, diesmal als Unterführung, bevor die Strecke den Bahnhof Richterich erreicht. Im Bahnhof Richterich zweigte von 1853 bis zum 30.05.1992 die Strecke in Richtung Maastricht ab. Heute wird diese Strecke auf der niederländischen Seite als Museumsbahn betrieben. Nachdem die Strecke in Richtung Maastricht stillgelegt war, wurde der Abzweig in Richtung Niederlande und dessen Gleisanlagen demontiert.

Nach Verlassen des Bahnhofes knickt die Strecke leicht nach links ab und verläuft parallel zur Roermonder Straße in Richtung Kohlscheid.

Kurz hinter dem Ortseingang Kohlscheids liegt der Bahnhof. Früher zweigte hier eine Strecke in Richtung Würselen-Stolberg ab. Nach der Stilllegung im Jahre 1965 wurden die Gleise demontiert, ebenso wurde das gesamte Bahnhofsareal eingeebnet. Heute befinden sich auf dem Gelände ein Baumarkt und ein Gartencenter. Das ursprüngliche Empfangsgebäude Kohlscheids wurde im Krieg zerstört und nicht wieder aufgebaut.

Statt des Empfangsgebäudes wurde ein Haltepunkt mit Wartehäuschen eingerichtet. Dieser Haltepunkt wurde zwischen 2004 und 2006 grundlegend saniert. Während der Bauarbeiten kam es zu einem monatelangen Stillstand der Arbeiten, weil die ausführende Baufirma insolvent wurde. In die Umbauarbeiten wurde auch der Vorplatz des Haltepunktes einbezogen.

Gradlinig verläuft die Strecke weiter entlang der Orte Kohlberg und Maubach bis in den Ortskern von Herzogenrath. Mitten im Ort liegt der Herzogenrather Bahnhof. Am nördlichen Ende des Bahnhofsvorfeldes zweigen die Strecken in Richtung Landgraaf/Heerlen und Alsdorf/Stolberg ab.

Während auf der Strecke in die Niederlande regelmäßiger Personenverkehr stattfand, wurde die Alsdorfer Strecke über lange Jahre, seit Ende 1984, nicht mehr bedient. Erst die Euregiobahn brachte neues Leben auf die Alsdorfer Strecke. Ab Dezember 2004 wird die Strecke wieder bis Merkstein, ab Dezember 2005 bis Alsdorf durch die Euregiobahn bedient.

Weiterhin werden über den Herzogenrather Bahnhof die Vereinigten Glaswerke (St. Gobain/Vegla) beliefert. Der Einzelwagenladungsverkehr wurde zum 31.12.2001 aufgegeben (MoraC). Vor einigen Jahren wurde der Bahnhofsbereich umgestaltet. Dabei mussten einige Kopf- und Rangiergleise der Alsdorfer Strecke einem P+R-Parkdeck weichen.

Das Bahnhofsgelände Herzogenraths liegt in einer leichten Linkskurve. Am Ende dieser Kurve überquert die Strecke die Merksteiner Straße auf einer Brücke um dann wieder in eine weite Rechtskurve überzugehen.

In der erwähnten Rechtskurve liegt die Bedarfsanschlußstelle Nievelstein. Dieser Anschluss diente der Sandgrube Nievelstein und wurde zeitweise mit Ganzzügen bedient. Derzeit ruht hier allerdings die Bedienung über die Schiene. Auf dem Gelände der Sandwerke ist noch eine Lok aus dem Hause O&K vorhanden.

Hinter dem Anschluss Nievelstein verläuft die Strecke weiter gradlinig entlang des Rimburger Waldes in Richtung Übach-Palenberg. Dabei wird die Strecke von der Wurm begleitet.

Am Ortsrand Übach-Palenbergs liegt der Bahnhof. Von 1912 bis 1962 zweigte vom Bahnhof eine Stichstrecke zur Steinkohlenzeche Carolus Magnus ab. Nach der Schließung der Zeche wurden die Gleisanlagen entfernt. Diese Anschlußssahn verlief entlang der Bahnstraße bis zum Zechengelände. Zwischen 2008 und 2010 wurde der Bahnhofsbereich komplett umgestaltet.

Nach Verlassen des Bahnhofes folgt die Strecke weiterhin dem Lauf der Wurm und passiert das Naherholungsgebiet Wurmtal und die Orte Zweibrüggen und Frelenberg. Hinter Frelenberg schwenkt die Strecke leicht nach rechts und unterquert in Höhe von Gut Hommerschen die Geilenkirchener Ortsumgehung der B 56.

Direkt hinter dem Ortseingang liegt der Bahnhof Geilenkirchen. Heute sind im Bahnhof nur noch zwei Streckengleise und ein Umfahrgleis vorhanden. Früher gab es noch einige Gleise, die für den Güteraustausch benutzt wurden. Diese wurden nach erheblichen Umbauarbeiten in den achtziger Jahren entfernt. Zur gleichen Zeit wurde auch der Güterschuppen. In diesem Bereich befindet sich heute das P+R-Parkhaus.

Im Bahnhof ist bis heute der Anschluss der Kreiswerke Heinsberg (jetzt West Energie & Verkehr GmbH) erhalten. Dieser Anschluß fädelt am südlichen Bahnhofskopf aus dem Streckengleis aus. Im Anschluß ist ein Portalkran vorhanden, genutzt wurde der Anschluss hauptsächlich für die Anlieferung von Düngemitteln in Ganzzügen (Tds-Wagen). Die Gleislänge des Anschlusses beträgt 500 m. Aufgrund von nötigen hohen Investitionen stellte die West Energie und Verkehr den Güterverkehr Ende Juni 2014 ein. Die zuletzt verbliebenen Düngemitteltransporte werden fortan in der Stolberger Rüst abgewickelt.

Früher bestand am Bahnhof der Übergang auf die Selfkantbahn mit zwei Schmalspurstrecken in Richtung Tüddern und Alsdorf. Für den Güterverkehr konnten normalspurige Wagen mittels Rollbockwagen auf die Selfkantbahn übergeben werden. Nach der Stilllegung der Selfkantbahn wurden sämtliche Einrichtungen im Bereich des Geilenkirchener Bahnhofes entfernt worden.

Nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof kreuzt die Strecke an einem Bahnübergang die Konrad-Adenauer-Straße und verläuft weiter gradlinig entlang der Ortschaften Süggerath, Müllendorf und Würm bis sie Lindern erreicht.

Die Strecke kreuzt am Ortseingang die Thomashofstraße und erreicht den Linderner Bahnhof. Derzeit sind im Bahnhofsbereich Lindern noch drei Gleise in Betrieb. Im Sommer 2001 waren zwar noch mehr Gleise vorhanden, allerdings waren diese zum Teil kurz hinter den Weichen unterbrochen.

Zeitweise besaß der Bahnhof Lindern eine Schüttrampe für Zuckerrüben und einen großen Güterschuppen. In Lindern zweigt heute noch eine Strecke Richtung Heinsberg ab. Der Personenverkehr auf dieser Strecke wurde 1980 eingestellt, wird jedoch ab Dezember 2013 wieder bedient.

Nach Verlassen des Bahnhofes unterquert die Strecke die Linnicher Straße auf einer relativ neuen Betonbrücke und verläuft gradlinig in einem Einschnitt durch freies Feld in Richtung Brachelen.

Die Strecke erreicht den Haltepunkt Brachelen. Früher besaß Brachelen neben den beiden Streckengleisen drei Gleise für den Güterverkehr, die heute jedoch nicht mehr vorhanden sind. Das kleine Abfertigungsgebäude wurde im Rahmen der Umbauarbeiten im Jahr 2005 abgerissen.

Nach Verlassen des Bahnhofes verläuft die Strecke auf einem hohen Damm und überquert die K 14 (Linnich-Brachelen) auf einer mächtigen Steinbrücke. Weiter verläuft die Strecke schnurgrade in Richtung Baal.

Die Strecke passiert das Baaler Gewerbegebiet und erreicht den Bahnhof. Der Bahnhof Baal stellt eine Besonderheit, da er als Turmbahnhof gebaut ist. Das hochliegende Gleis wurde früher von der Strecke Jülich-Dalheim im Bahnhofsbereich unterquert. Nachdem der Gesamtverkehr auf dem südlichen Streckenteil (von Jülich bis Baal) im Jahr 1974 (Personenverkehr bereits 1968) eingestellt wurde sind die Gleise entfernt worden. An dessen Stelle befindet sich jetzt der P+R Parkplatz. Die Unterführung wird jetzt vom Busverkehr genutzt.

Kurz hinter dem Personenbahnhof überquert die Strecke zwei Straßen und erreicht den Güterbahnhof Baal. Dieser liegt entlang der Strecke und ist heute noch als Abzweig in Richtung Ratheim ausgebaut. Im Jahr 2007 erfolgte die Stilllegung der Strecke in Richtung Ratheim.

An der westlichen Einfahrt des Güterbahnhofes befindet sich noch das alte Stellwerk Baals. Im Bereich des Güterbahnhofes befindet sich das ESTW-A für den Streckenabschnitt rund um Baal.

Nach der Ausfahrt aus dem Güterbahnhof verläuft die Strecke entlang einiger kleiner Waldgebiete, beschreibt eine leichte Linkskurve und passiert die Orte Tenholt und Bellinghofen.

Am Ortsausgang unterquert die Strecke die A 46 und verläuft durch Gewerbegebiete in die Innenstadt zum Bahnhof.

Das Empfangsgebäude aus den 1950er Jahren ist heute noch erhalten, wird jedoch nicht mehr als solches genutzt. Für die Reisenden steht der Hausbahnsteig für Züge in Richtung Aachen und ein Mittelbahnsteig für Züge in Richtung Mönchengladbach zur Verfügung. Seit einigen Jahren besteht auf der Ostseite des Bahnhofes ein P+R-Parkplatz/Parkhaus.

Bedient wird Erkelenz jeweils im Stundentakt vom RE 4 (Wupper-Espreß) und der RB 33 (Rhein-Niers-Bahn).

Mit der Inbetriebnahme des ESTW Grevenbroich verlor das bisherige Fahrdienstleiterstellwerk Ef seine Aufgaben und wird nicht mehr genutzt. Gegenüber des bisherigen Stellwerkes entstand im Zuge der Arbeiten das ESTW-A Erkelenz. Eine weitere Folge des ESTW Grevenbroich war der Wegfall des Gleises 3, das zwar noch vorhanden ist, jedoch nicht mehr genutzt werden kann. Daraus folgte, dass der Bahnhof Erkelenz betrieblich zum Haltepunkt zurückgestuft wurde.

Nach Verlassen des Bahnhofsbereiches folgt die Strecke einer leichten Linkskurve um Erkelenz wieder zu verlassen.

Die Strecke verläuft nun eine Weile parallel zur A 46 bis sie den Ort Herrath erreicht. In Herrath ist das frühere Bahnhofsgebäude heute noch erhalten und wird privat genutzt. Das im Empfangsgebäude befindliche Stellwerk verlor mit der Inbetriebnahme des ESTW Grevenbroich seine Aufgaben und wird nicht mehr genutzt.

Für die Fahrgäste stehe ein Mittelbahnsteig zur Verfügung, der mit einem Wartehäuschen und Fahrkartenautomaten ausgerüstet ist. Der Zugang zum Bahnsteig ist nur über den Bahnübergang möglich. Bedient wird der Haltepunkt in beiden Richtungen im Stundentakt von der RB 33 (Rhein-Niers-Bahn).

Direkt hinter dem Haltepunkt Herrath kreuzt die Strecke die Seidenweberstraße und verläuft durch freies Feld und passiert dabei die Orte Beckrath und Chur.

Der Ort Wickrath wird von der Strecke in zwei Hälften geteilt, der Bahnhof zentral im Ort. Nach dem Bahnübergang der Rheindalener Straße erreicht die Strecke den früheren Bahnhof Wickrath, dessen Empfangsgebäude heute noch erhalten ist, jedoch als Gaststätte genutzt wird.

Für die Reisenden stehen ein Hausbahnsteig und ein Mittelbahnsteig zur Verfügung. Für Reisende in Richtung Mönchengladbach dient der Hausbahnsteig, der Mittelbahnsteig dient der Abwicklung des Verkehrs in Richtung Aachen. Eine Besonderheit bringt der Zugang zum Mittelbahnsteig. Der ebenerdige Zugang zum Mittelbahnsteig wird mit einer Schranke gesichert. Ausgerüstet ist der Bahnhof mit einem Wartehäuschen (am Hausbahnsteig) und Fahrkartenautomaten. Bedient wird Wickrath im Stundentakt von der RB 33 (Rhein-Niers-Bahn).

Mit der Inbetriebnahme verlor das Stellwerk Wf seine Aufgaben, ist jedoch noch vorhanden. Ebenso ist das Stellwerk Ws noch vorhanden und dient offensichtlich der Absicherung der Bahnsteigschranke.

Hinter dem Ortsausgang Wickrath unterquert die Strecke die Autobahn A 61 und stößt kurz hinter der Autobahn auf die Strecke Mönchengladbach-Rheydt-Roermond mit der sie sich bis zum Rangierbahnhof Rheydt eine Trasse teilt.

Direkt hinter der Ortsgrenze Rheydt wird der Rangierbahnhof Rheydt erreicht. In diesem Bahnhof verzweigen sich Strecken in Richtung Grevenbroich/Köln (nördliche Bahnhofseinfahrt) und die Güterumgehung Mönchengladbach. Diese Güterumgehung zwischen MG-Neuwerk und dem Rheydter Rangierbahnhof ist eingerichtet worden um den Rheydter und Mönchengladbacher Hauptbahnhof vom Güterverkehr zu entlasten.

Das Empfangsgebäude des Rheydter Hauptbahnhofes, das aus den 1950er Jahren stammt, ist heute noch erhalten und beherbergt neben dem Fahrkartenverkauf einige Geschäfte und ein Kino. Für die Reisenden steht neben dem Hausbahnsteig ein Mittelbahnsteig zur Verfügung. Ein weiterer Bahnsteig an Gleis 4 dient für den Umstieg für Reisende zum Mönchengladbacher Fußballstadion, an der Rückseite des Bahnsteiges ist eine Bushaltestelle für den Shuttleservice angelegt.

Bedient wird der Bahnhof im Stundentakt von der RB 33 (Rhein-Niers-Bahn) in Richtung Duisburg und Aachen, dem RE 4 (Wupper-Expreß) in Richtung Dortmund und Aachen und dem RE 8 (Rhein-Erft-Expreß) in Richtung Mönchengladbach und Koblenz. Im Zweistundentakt verkehrt die RB 39 (Schwalm-Nette-Bahn) zwischen Mönchengladbach und Dalheim. Diese Leistung wird von der Rurtalbahn erbracht.

Mit der Inbetriebnahme des ESTW Grevenbroich verloren die Stellwerke Rpn und Rpf ihre Aufgaben. Ein neues ESTW-A wurde in Rheydt eingerichtet.

Nach einer kurzen Entfernung durch die Stadt wird der Rheydter Hauptbahnhof erreicht. Im Hauptbahnhof bestehen Umsteigemöglichkeiten in Richtung Dalheim und Grevenbroich/Köln. Nach Verlassen des Hauptbahnhofes verläuft die Strecke geradlinig durch Rheydt.

Die Fahrt von Rheydt nach Mönchengladbach verläuft fast ausschließlich durch dichte Bebauung. Bereits nach knapp 3 km ist der Mönchengladbacher Hauptbahnhof erreicht. In Mönchengladbach bestehen Umsteigemöglichkeiten in Richtung Grevenbroich/Köln, Krefeld, Dalheim und Venlo.

Der Bahnhof Mönchengladbach ist wohl neben Aachen Hbf. der größte Bahnhof an der Strecke, der einen Knotenpunkt der Strecken des Rheinlands mit den Strecken des Niederrheins darstellt. Die KBS 485 verläuft ab Mönchengladbach weiter über Neuss in Richtung Mönchengladbach, in Richtung des Niederrheins zweigt die Strecke über Viersen nach Krefeld Oppum ab. Die frühere Strecke von Mönchengladbach bis Mönchengladbach-Neuwerk wurde nur von 1909 bis 1944 im Personenverkehr betrieben.

Das heutige Empfangsgebäude des Mönchengladbacher Hauptbahnhofs stammt aus dem Jahr stammt in dieser Form aus dem Jahr 1959. Das erste Empfangsgebäude aus dem Jahr 1851 wurde im Jahr 1908 abgerissen und wurde durch einen Neubau ersetzt. Dieser Neubau wurde im Jahr 1945 durch Kriegseinwirkung zerstört und in der Folge abgerissen. Das Empfangsgebäude des Jahres 1959 stellt einen vereinfachten Wiederaufbau des Vorgängergebäudes dar.

Ausgeführt ist der Bahnhof Mönchengladbach wie ein typischer Großstadtbahnhof. Das Empfangsgebäude liegt quer zu den Gleisen, der Zugang zu den Bahnsteigen, die von großen Hallen überspannt sind, erfolgt über Fußgängertunnel. Über Jahrzehnte befand sich im nördlichen Bereich des Bahnhofsbereichs ein Betriebswerk im Bereich zwischen den abgehenden Strecken nach Viersen und Neuss. Ende der 1990er Jahre wurde das Bw Mönchengladbach geschlossen.