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Die knapp 20 km lange Strecke von Stolberg nach Herzogenrath war für die Region die wichtigste Nebenstrecke. Wegbereiter für die Strecke waren die Steinkohlegruben des Wurmreviers um Alsdorf. Man kann sagen, dass sie für die Zechen das Rückgrat des Transportes war. Die Bedeutung der Strecke nahm stetig zu, bis die Schließung der Zechen das (vorläufige) Ende der Strecke brachte.

Mitte des 19. Jahrhunderts wurden in Alsdorf die ersten Steinkohlezechen errichtet. Wurden die Kohlen von den kleinen Gruben früher mittels Pferdefuhrwerken in die nähere Umgebung zum Verkauf gebracht, so benötigten die ständig wachsenden Gruben einen weitaus größeren Absatzmarkt.

1860 wurde der Wilhelmschacht (Anna II) als erster Schacht der späteren Verbundzeche Anna abgeteuft. Ihm folgten der Franzschacht (1869), der Eduardschacht (Anna II, 1904) und 1922 der Hauptschacht (Anna I). Zusätzlich wurde bereits 1862 die Kokerei Anna auf dem Zechengelände in Betrieb genommen.

Aufgrund der bereits in den frühen Jahren außerordentlichen Größe der Zeche war ein potentes Transportmittel für den Abtransport und die damit verbundene weitere Vermarktung der Kohle unumgänglich. Die Bergwerke des Wurmreviers standen in direktem Konkurrenzkampf zu den Gruben im Ruhrgebiet, die bereits über eine ausreichende Infrastruktur verfügten. Um sich nicht vom Ruhrgebiet den Rang ablaufen zu lassen, zeigten die Zechen erste Bestrebungen von den Transportkapazitäten der Eisenbahn zu profitieren..

Die Gruben Anna in Alsdorf und die Grube Maria bei Hoengen (heute Mariadorf) lagen fernab jeder Eisenbahnverbindung. Die nächsten Bahnhöfe waren Stolberg an der Strecke Aachen-Köln und Herzogenrath an der Strecke Aachen-Mönchengladbach-Düsseldorf.

Die Gruben bemühten sich schon früh um einen eigenen Eisenbahnanschluss, jedoch waren die Verhandlungen mit den Eisenbahngesellschaften zunächst nicht von Erfolg gekrönt. Um dennoch die Kohlen mit der Eisenbahn transportieren zu können, wurde von der Zeche Anna beginnend eine eigene Straße in Richtung Herzogenrath gebaut (die heutige Prämienstraße), auf der die Kohle mittels Pferdefuhrwerken zum Bahnhof Herzogenrath transportiert wurden. Für die Kohleverladebühne installierte die Aachen-Düsseldorfer-Eisenbahngesellschaft ein eigenes Gleis im Bahnhof Herzogenrath.

Allerdings war der Transport über die Straße nicht zufriedenstellend. Bei längeren Regenfällen oder im Winter war der Untergrund teilweise so stark aufgeweicht, dass der Transport oft für längere Zeit eingestellt werden musste.

Der Eschweiler-Bergwerks-Verein (EBV), der am 10.10.1863 die Grube Anna übernommen hatte, drängte immer mehr auf den Bau einer normalspurigen Eisenbahnstrecke von Alsdorf nach Herzogenrath. Dazu trat der EBV in Verhandlungen mit der Rheinischen-Eisenbahn-Gesellschaft. Nachdem die Verhandlungen abermals nicht vorwärts kamen, begann der EBV mit dem Bau einer Pferdebahn (kleine Kohlewagen wurden auf Gleisen von Pferden gezogen) von der Grube Anna aus entlang der Prämienstraße zum Bahnhof Herzogenrath. Die Pferdebahn konnte im Jahr 1868 in Betrieb genommen werden.

Die Zeche Maria hatte mit dem gleichen Problem zu kämpfen. Die Zeche, die damals noch der Aachen-Hoengener-Bergwerksaktiengesellschaft gehörte (EBV ab 1907), installierte zunächst eine Pferdebahn bis zum Bahnhof Eschweiler-Aue.

Der Eschweiler-Bergwerks-Verein setzte seine Verhandlungen über den Eisenbahnanschluss für die Grube Anna unterdessen unvermindert fort. Letztendlich verliefen die Verhandlungen doch erfolgreich. Am 01.09.1871 konnte eine Eisenbahnverbindung von Alsdorf nach Stolberg in Betrieb genommen werden. Erbaut wurde die Strecke durch die Rheinische Eisenbahngesellschaft. Zunächst war diese Strecke nur für den Güterverkehr freigegeben. Ab dem 05.01.1872 wurde dann auch Personenverkehr durchgeführt.

Bemerkenswert ist, dass die in Sichtweite liegende Grube Maria nicht an die neue Strecke angeschlossen wurde. Diese konnte erst im Jahre 1875 durch die Strecke Aachen Nord-Jülich direkt an die Eisenbahn angeschlossen werden.

Im Jahr 1876 begann der Bergbaupionier Honigmann die Grube Nordstern zwischen Alsdorf und Merkstein abzuteufen. Die Grube lag im Dreieck zwischen den heutigen Orten Merkstein, Busch und Noppenberg. Die Grube begann 1880 mit der Förderung. Der Abtransport der Kohle und des Kokses erfolgte zeitweise mit einer Pferdeschmalspurbahn.

Nach der Verstaatlichung der bis dahin privaten Eisenbahngesellschaften wurde der Bahnhof Stolberg-Atsch aufgelassen, die Bahnhöfe Stolberg-Atsch (AIB), Stolberg-Velau (BM) und Stolberg-Rheinischer Bf. wurden im 1888 neu erbauten Stolberger Hauptbahnhof zusammengefasst.

Weiterhin wurde in Mariadorf nach der Verstaatlichung der Eisenbahnverwaltungen eine Verbindungskurve zwischen den Strecken Alsdorf-Stolberg und Aachen Nord-Jülich geschaffen. Diese ermöglichte die direkte Durchfahrt von Stolberg kommend in Richtung Würselen/Aachen.

Einen wesentlichen Vorteil brachte die Verstaatlichung für die Grube Anna mit sich. Der langersehnte Eisenbahnanschluss an den Bahnhof Herzogenrath konnte mit der Verlängerung der bisherigen Strecke über Alsdorf hinaus nach Herzogenrath im Jahr 1890 eröffnet werden. Erbauer der Strecke war die Preußische Staatsbahn.

Um die gleiche Zeit wurde die Ausfädelung der Strecke in Stolberg geändert. Bis zum Umbau wurde die Strecke in Richtung Alsdorf/Herzogenrath in nördlicher Richtung von der Strecke Aachen-Köln ausgeleitet. Das Streckengleis wurde nun im Abzweig Quinx an das Gleis der Strecke Stolberg-Kohlscheid angebunden und verlief fortan auf einer gemeinsamen Trasse in Richtung des Stolberger Hauptbahnhofes. Die Hauptstrecke Aachen-Köln wurde mittels einer Unterführung gekreuzt.

Im Jahr 1899 wurde mit dem Abteufen der Grube Adolf in Merkstein begonnen. Nachdem es zu Schwierigkeiten beim Abteufen und auch zu finanziellen Problemen beim EBV kam, konnte mit der Förderung erst im Jahre 1913 begonnen werden.

Weiterhin erhielt Merkstein 1913 einen Eisenbahnanschluss. Der Bahnhof erstreckte sich beiderseits der heutigen Geilenkirchener Straße. In Richtung Herzogenrath befand sich der Personenbahnhof, in Richtung Alsdorf der Güterbahnhof. Gleichzeitig wurde vom Bahnhof Merkstein ein Anschlussgleis zur Grube Adolf gelegt.

Vermutlich schon vor 1913 gab es den Bahnhof Nordstern für die gleichnamige Zeche. Lutz Henning Meyer beschreibt in seinem Buch "150 Jahre Eisenbahnen im Rheinland", dass nach der Verstaatlichung der Eisenbahnanlagen im Jahre 1913 der Bahnhof umgebaut wurde. Dies bedeutet, dass der Bahnhof bereits vorher bestanden haben muss. Aus alten Karten, die mir leider nicht vorliegen, soll hervorgehen, dass es bereits vorher ein Anschlussgleis von Alsdorf aus bis zur Grube Nordstern gegeben hat. Denkbar wäre in diesem Zusammenhang, dass diese frühere Stichstrecke beim Ausbau der Strecke von Alsdorf bis Herzogenrath als Basis genutzt wurde.

Parallel zur Staatsbahnstrecke verlegte der EBV auf eigene Kosten eine normalspurige Privatbahn von der Grube Anna zur Grube Adolf in Merkstein. Die genauen Gründe für diese Vorgehensweise sind mir nicht bekannt. Es wäre allerdings naheliegend zu vermuten, dass auf diesem Wege Trassengebühren und Transportkosten für die Kohletransporte von Adolf zur Kokerei Anna gespart werden sollten.

Bereits 1908 wurde mit dem Abteufen der Grube Carl-Alexander in Baesweiler durch die Röchling´schen Eisen- und Stahlwerke (Völklingen/Saar) begonnen. Die Förderung auf Carl-Alexander begann im Jahr 1921. Einen Eisenbahnanschluss bekam Carl-Alexander allerdings erst im Jahre 1925 über eine 5,5 km lange Stichstrecke zum Bahnhof Nordstern.

Am 01.12.1927 wurde die Förderung auf der Grube Nordstern eingestellt. Es ist zu vermuten, dass der Güterbahnhof Nordstern kurz danach stark zurückgebaut wurde. Im Kursbuch des Jahres 1936 ist er noch erhalten, jedoch ohne Halt; im Kursbuch des Jahres 1949 und den folgenden Jahren war der Bahnhof nicht mehr verzeichnet. Der Anschluss der Stichstrecke zur Grube Carl-Alexander blieb allerdings weiterhin bestehen. (Vielen Dank an dieser Stelle für die Auszüge der Kursbücher an André Joost!)

Ab dem Jahr 1952 kam zusätzlicher Verkehr auf die Strecke. Am 15.04.1952 nahm die Grube Emil-Mayrisch in Siersdorf die Förderung auf. Der Abtransport erfolgte über eine eigens gebaute Stichstrecke vom Bahnhof Mariagrube bis zur Grube Emil-Mayrisch. Gleichzeitig wurde eine neue Verbindungskurve von der Strecke Aachen Nord-Jülich zur Strecke Stolberg-Herzogenrath erbaut. Diese ermöglichte eine direkte Durchfahrt der Züge von Siersdorf kommend in Richtung Alsdorf. Diese Kurve stellte eine wesentliche Vereinfachung des Kohlenverkehrs zwischen Siersdorf und Alsdorf dar. Die alte Verbindungskurve wurde in der Folgezeit entfernt. Gleichzeitig wurde an der Strecke Stolberg-Herzogenrath der neue Haltepunkt Mariagrube eingerichtet.

Die letzten bedeutenden Erweiterungen fanden in den Jahren von 1951 bis 1955 statt. Wegen des ständig steigenden Transportaufkommens musste der Grubenbahnhof Alsdorf erweitert werden. Für diese Erweiterung standen allerdings die Empfangsgebäude von Alsdorf und Wilhelmschacht im Weg. Diese wurden niedergelegt und an anderer Stelle neu errichtet. In der Folge begannen die zweijährigen Erweiterungsarbeiten im Grubenbahnhof, die 1955 abgeschlossen waren.

Im Jahr 1975 wurde auch die Zeche Carl-Alexander in Baesweiler geschlossen. Die Anschlussbahn von der Grube zum früheren Bahnhof Nordstern wurde damit überflüssig und in der Folgezeit zurückgebaut.

Am 21.12.1984 wurde in der Grube Anna die letzte Kohle gefördert. Im gleichen Jahr wurde eine unterirdische Verbindung zwischen den Gruben Anna und Emil-Mayrisch in Siersdorf geschaffen. Ab 1984 arbeiteten beide Gruben als Verbundbergwerk. Während Anna nur noch für Personen- und Materialfahrten genutzt wurde, kam die geförderte Kohle ab dieser Zeit in Siersdorf ans Tageslicht. Der Verkehr im Grubenbahnhof Alsdorf nahm stark ab.

Es gab nur noch durchfahrende Kohlezüge von der Grube Ahlen/Westfalen, die ihre Ladung zur Verfeuerung zum Kraftwerk Siersdorf brachten. Weiterhin kamen die Kohleganzzüge von Siersdorf, die ihre Kohle zur noch bestehenden Kokerei Anna in Alsdorf brachten. Der in der Kokerei Anna gebrannte Koks wurde mit Ganzzügen in die Luxemburger Stahlhütten der ARBED und in die bayrischen Maxhütten gebracht. Als Triebfahrzeuge kamen dabei Diesellokomotiven der Baureihen 294 und 215 zum Einsatz, die zum Teil im Mehrfachtraktion verkehrten. Der Rangierverkehr auf den Grubenbahnhöfen des EBV wurde in der gesamten Zeit von den Dampfloks des EBV abgewickelt. Mehr zu diesen Lokomotiven auf den Seiten von Guido Rademacher.

Am 31.12.1984 wurde der Personenverkehr auf der Strecke Herzogenrath-Stolberg offiziell eingestellt. Die letzte planmäßige Fahrt fand am 28.12.1984 statt. Zuletzt wurden im Personenverkehr Akkumulatorentriebwagen der Baureihe 515 eingesetzt. Seit dem 28.12.1984 gab es somit nur noch Güterverkehr auf der Strecke.

Im Jahr 1992 wurde die Grube Emil-Mayrisch (18.12.1992) und die Kokerei Anna (30.09.1992) geschlossen. Damit waren die wichtigsten Kunden im Güterverkehr verschwunden. Als einziger Kunde war nur noch das Kraftwerk Siersdorf verbleiben.

Ende Juni 1996 musste auch das Kraftwerk Siersdorf seinen Betrieb einstellen und wurde in der Folgezeit abgerissen. Seit diesem Zeitpunkt gab es für lange Jahre keinen Schienenverkehr auf der Strecke Stolberg-Herzogenrath.

Der Gesamtverkehr auf dem nördlichen Abschnitt (Herzogenrath-Abzw. Quinx) wurde zum 22.02.1998 eingestellt. Auf dem Teilstück von Stolberg bis zum Abzweig Quinx wurde in der Folgezeit noch Güterverkehr für die in Würselen ansässige Firma Saint-Gobain (Glasherstellung). Derzeit wird dieser Anschluss nicht genutzt. Zumindest war dort im Herbst 2002 noch eine werkseigene blaue Köf vorhanden.

Am 01.11.2000 wurde die Strecke von der EVS (Euregio Verkehrsschienennetz GmbH) übernommen, die mittelfristig eine Wiederinbetriebnahme der Strecke plante. Zunächst sollte allerdings nur der Personenverkehr auf dem Teilstück Herzogenrath-Mariadorf wieder aufgenommen werden. Darüber hinaus war für das Jahr 2005 eine Verlängerung der Strecke über Begau zum Flugplatz Merzbrück geplant. Von dort aus sollte es über Würselen nach Aachen (Innenstadt) weitergehen.

Die Reaktivierungspläne der EVS und des AVV wurden jedoch durch die Streichung von Landesmitteln nach hinten verschoben. Die geplante erste Betriebsaufnahme für das Jahr 2002 konnte wegen der mangelnden Fördermittel nicht gehalten werden.

Eine Wende brachte dann das Jahr 2004. Anfang April 2004 wurde mit den Wiederherstellungsarbeiten zwischen dem Herzogenrather Bahnhof und dem Merksteiner August-Schmidt-Platz (früherer Bereich Personenbahnhof Merkstein) begonnen. Zu diesen Arbeiten gehörten das Freischneiden der Strecke und die Wiederinbetriebnahme von drei Bahnübergängen entlang der Strecke. Weiterhin werden Arbeiten am Oberbau vorgenommen

Ab dem 12.12.2004 wurde dann der reguläre Personenverkehr zwischen Herzogenrath und Merkstein im Stundentakt aufgenommen. Zum Einsatz kommen nun Dieseltriebwagen der Baureihe 643.2 (Talbot/Bomberdier Talent).

Im Zuge der Reaktivierung wurden die bisherigen Stationen Merkstein-West und Merkstein umbenannt. Aus dem Haltepunkt Merkstein-West wurde der Haltepunkt Herzogenrath-Alt-Merkstein, aus Merkstein wurde Herzogenrath-August-Schmidt-Platz.

Für den Fahrplanwechsel zum 11.12.2005 wurde dann die Verlängerung der Strecke bis Alsdorf geplant. In der zweiten Aprilwoche 2005 wurde mit den Rodungsarbeiten an der Strecke, von Merkstein ausgehend in Richtung Alsdorf begonnen. Mit den Bauarbeiten für die neuen Haltepunkte Alsdorf-Annapark und Alsdorf-Busch wurde Ende Oktober 2005 begonnen. Zeitgleich starteten die Arbeiten an den Gleisanlagen, die bis zur Inbetriebnahme der verlängerten Strecke von Grund auf saniert werden sollten.

Am 11.12.2005 wurde die Euregiobahn dann bis zum neu gestalteten Haltepunkt Alsdorf-Annapark verlängert. Unterwegs wurde am früheren Haltepunkt Wilhelmschacht der neue Haltepunkt Alsdorf-Busch neu angelegt. Bei beiden Haltepunkten handelt es sich um moderne Haltepunkte mit Wartehäuschen, Fahrkartenautomat und einer Auffahrrampe für Rollstühle.

Bereits zur Eröffnung wurde das nächste Ziel bekanntgegeben. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 sollte die Fahrstrecke der Euregiobahn abermals, diesmal bis Begau, verlängert werden. Im Januar 2006 wurde dann schon mit Rodungsarbeiten zwischen Merzbrück und Merkstein begonnen. Die Weiterführung im Dezember 2006 kam dann jedoch wegen ausbleibender Fördermittel nicht zu Stande, die dann für das Jahr 2007 angestrebte Betriebsaufnahme kam ebenso nicht zustande.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 war es dann soweit. Die Strecke wurde bis zum Haltepunkt Alsdorf Poststraße verlängert. Im Zuge des Ausbaus entstanden neue Haltepunkte in Kellersberg, Mariadorf und an der Alsdorfer Poststraße. Die Haltepunkte der Euregiobahn sind ausgestattet mit Wartehäuschen und Notrufsäulen. Mit den begleitenden Baumaßnahmen im Stolberger Hauptbahnhof (Systemtrennung und ESTW der EVS) wurde bereits im April 2010 begonnen. Für die nun erfolgte Erweiterung des Verkehrs wurde der Haltepunkt Alsdorf-Annapark zum Kreuzungspunkt ausgebaut. Befahren wird die Strecke ab dem 11.12.2011 im Stundentakt bis zum Haltepunkt Alsdorf Poststraße.

Zum Fahrplanwechsel am 15.06.2014 erhielt auch St. Jöris wieder einen Haltepunkt an der Euregiobahn. Eingerichtet wurde dieser am Ort des früheren Haltepunktes an der Neusener Straße. Der Haltepunkt entspricht der typischen Einrichtung der Euregiobahn mit Wartehäuschen und Fahrkartenautomaten. Ein P+R-Parkplatz soll in der Folge noch angelegt werden. Im Bereich des Haltepunktes ist die Strecke nun zweigleisig ausgelegt. Nach dem Ringschluss der Euregiobahn in Richtung Stolberg sollen hier Zugkreuzungen stattfinden.

Die Strecke beginnt im nordöstlichen Bereich des Bahnhofes hinter dem Empfangsgebäude. Dort besteht im Gleisfeld der Übergang auf die Hauptstrecke Aachen-Köln. Ausgehend von der Rückseite des Empfangsgebäudes kreuzte die Strecke zunächst die Probstei- und die Rhenaniastraße.

Im Zuge der Bauarbeiten für den anstehenden Ringschluß der Euregiobahn wurde im Jahr 2012 ein neuer Bahnsteig für die Euregiobahn angelegt. Dieser Bahnsteig bietet Zugang zu zwei Gleisen. Ein Gleis führt weiter in Richtung Rangierbahnhof, das zweite Gleis dient dem Abschluss der Herzogenrather Strecke. Dieses ist als Stumpfgleis ausgebaut.

Die Strecke verlief weiter ca. 1000 m parallel zur Hauptstrecke, um dann nach einer engen Rechtskurve die Strecke Aachen-Köln zu unterqueren. Nach der Unterführung folgte die Strecke einer weiten 90°-Kurve durch den Würselener Wald.

Kurz bevor die Strecke den Würselener Wald verlässt, unterquert die Strecke die Autobahn A 4, ca. 500 m vor Beginn des Autobahnkreuzes Aachen. Direkt hinter der Unterführung befindet sich die Abzweigung Quinx (Weiche I). Der Abzweig führt in Richtung des Gewerbegebietes Kaninsberg/Aachener Kreuz zur Firma St. Gobain (Autoglasherstellung). Heute endet die Strecke an diesem Anschluss.

Die hier zu besprechende Strecke führt allerdings weiter gerade aus. Nach etwa zwei Kilometern passiert die Strecke den Flugplatz Merzbrück und kreuzt im Anschluss die B 264 (Broichweiden-Eschweiler). Hier befand sich der Bahnhof Merzbrück. Im früheren Bahnhofsbereich findet sich heute noch das Anschlussgleis der Landhandelsfirma Pütz.

Die Strecke verläuft weiter geradeaus durchs freie Feld, bis sie nach insgesamt 6,7 km den Haltepunkt St. Jöris erreicht hat. Der Haltepunkt lag am Ortsausgang von St. Jöris an der Neusener Straße direkt am Sportplatz. Dieser Haltepunkt war zunächst nur von 1949 bis 1980 in Betrieb. Im Rahmen des Ringschlusses der Euregiobahn erhielt St. Jöris an gleicher Stelle zum Fahrplanwechsel am 15.06.2014 einen neuen Haltepunkt. Dieser ist nun zweigleisig für spätere Zugkreuzungen angelegt.

Nach einer weiten Linkskurve durch unbebaute Ackerflächen überquert die Strecke auf einer Brücke die Autobahn A44 und kreuzt dann die Aachener Straße und gelangt zum Haltepunkt Hoengen-Begau.

Im Zuge der Erweiterung der Euregiobahn wurde dieser Haltepunkt im Jahr 2011 neu angelegt, die Inbetriebsetzung erfolgte zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011. Es handelt sich um einen typischen einseitig angelegten Haltepunkt, wie er überall entlang der Euregiobahnstrecken zu finden ist. Ausgerüstet ist der Haltepunkt mit Wartehäuschen und Notrufsäulen.

Nach Verlassen des Haltepunktes Hoengen-Begau verlief die Strecke weiter geradeaus und trennte dabei die Ortsteile Mariadorf und Blumenrath voneinander. Die Strecke kreuzte zunächst die Poststraße und zog sich dann durch Wohngebiete hin, bevor sie dann den Bahnhof Mariadorf erreichte.

Früher hatte der Bahnhof Mariadorf größere Bedeutung als gegen Ende des Betriebs. Damals trafen sich im Bahnhof ein Anschlussgleis zur Grube Maria, die alte Verbindungskurve zur Aachen-Jülicher Strecke und die Strecke Herzogenrath-Stolberg.

Heute befinden sich auf dem Bahnhofsgelände an der Blumenrather Straße noch ein Streckengleis und ein Umfahrgleis im betriebsfähigen Zustand. Das Bahnhofsgebäude und der Mittelbahnsteig sind heute noch erhalten. Das Empfangsgebäude wird heute als islamisches Kulturzentrum genutzt.

Nachdem der Bahnhof Mariadorf verlassen wurde, kreuzte die Strecke zunächst die Blumenrather Straße.

Im Jahr 2011 wurde der Haltepunkt Mariadorf auf der anderen Seite der Blumenrather Straße, direkt gegenüber vom früheren Bahnhof neu angelegt. Bei dem neu angelegten Haltepunkt handelt es sich um die typische Bauform als Seitenbahnsteig mit Wartehäuschen und Notrufsäule. Der Zugang zum Haltepunkt befindet sich direkt am Bahnübergang der Blumenrather Straße.

Hinter dem Bahnübergang der Blumenrather Straße verlief die Strecke gradlinig weiter bis zum Haltepunkt Mariagrube. Nur wenige Meter vor dem Erreichen des Haltepunktes überquerte die Strecke die Trasse Aachen Nord-Jülich der Aachener-Industriebahn-Gesellschaft auf einer Eisenbrücke.

Der Haltepunkt Mariagrube lag am Ortsausgang Mariadorfs in Richtung Alsdorf. Eingerichtet wurde er an der Überführung über die Aachen-Jülicher Strecke. Damit bestand für die Bergleute endlich eine nahegelegene Haltestelle zur Grube Maria. Bis zur Eröffnung des Haltepunktes mussten sie den mehrere hundert Meter langen Weg vom Bahnhof Mariadorf bis zur Grube in Kauf nehmen.

Nur 500 Meter hinter dem Haltepunkt Mariagrube erreicht die Strecke den Abzweig Kellersberg. Der Anfang der 1950er Jahre eingerichtete Abzweig bot die direkte Durchfahrt von Alsdorf kommend in Richtung des Bahnhofes Mariagrube und darüber hinaus in Richtung Siersdorf.

Weiter verläuft die Strecke gradlinig entlang der heutigen William-Prym-Straße (Prym-Werke) quer durch den Ortsteil Kellersberg und erreicht seit Dezember 2011 den neuen Haltepunkt Kellersberg.

Im Jahr 2011 wurde der Haltepunkt Kellersberg am Bahnübergang Grenzweg neu angelegt, die Inbetriebnahme folgte zum Fahrplanwechsel am 11.12.2011. Bei diesem Haltepunkt handelt es sich um einen typischen Bau der Euregiobahn, der als Seitenbahnsteig an der eingleisigen Strecke eingerichtet wurde. Ausgerüstet ist der Bahnsteig mit einem Wartehäuschen und einer Notrufsäule. Der Hauptzugang befindet sich direkt am Bahnübergang Grenzweg, am anderen Ende des Bahnsteigs gibt es einen weiteren kleinen Zugang von der Bahnstraße.

Die Strecke verläuft hinter dem Bahnübergang Grenzweg in einem weiten Bogen und überquert den Kurt-Koblitz-Ring auf einer Brücke. Nachdem die Brücke passiert ist wird zunächst die Broicher Straße gekreuzt, dann durchquert die Strecke Alsdorf bis sie nach einem Gefälle den Bahnhof Alsdorf (zuletzt Kellersberg) erreicht.

Der Personenhaltepunkt des Bahnhofes Alsdorf lag auf der östlichen Seite der Bahnhofstraße (Richtung Mariadorf), dem Bahnhofplatz. Der Güter- und Grubenbahnhof auf der westlichen Seite der Straße (Richtung Herzogenrath). Genau genommen handelte es sich um zwei Bahnhöfe. Zum einen den Güterbahnhof der Bundesbahn und zum anderen den Grubenbahnhof der Zeche Anna.

Sowohl die Bundesbahn und der Grubenbahnhof hatten eigene Stellwerke. Das Stellwerk der Bundesbahn lag am Güterschuppen an der Straße "Am Güterbahnhof". Ihm Gegenüber lag das Stellwerk des Grubenbahnhofes in der Nähe der Kokerei.

Vom Grubenbahnhof aus verzweigten sich die Gleise über das gesamte Zechengelände. Hier fanden auch die Rangierarbeiten der Kohleverladung und der Kokerei statt. Weiterhin begann die Strecke zur Grube Adolf in Merkstein im Grubenbahnhof Anna. Der Rangierverkehr im Grubenbahnhof wurde mit den Dampfloks des EBV durchgeführt. Weiterhin gab es zwei kleine Dieselrangierlokomotiven.

Zwischen Oktober und Dezember 2005 wurde der neue Haltepunkt Alsdorf-Annapark für die Euregiobahn am Bahnübergang Bahnhofstraße angelegt. Seit dem Fahrplanwechsel zum 11.12.2005 wird dieser Haltepunkt nun im Stundentakt angefahren. Mit der Erweiterung der Euregiobahnstrecke bis Alsdorf-Poststraße wurde der Haltepunkt Alsdorf-Annapark zum Kreuzungspunkt umgebaut.

Die Strecke verlief weiter entlang der westlichen Begrenzung des Grubengeländes in einer leichten Rechtskurve bis zum Haltepunkt Wilhelmschacht.

Der Haltepunkt Wilhelmschacht lag ca. 200 hinter der westlichen Einfahrt zum Zechengelände der Grube Anna, am Ortseingang von Alsdorf-Busch. Der Haltepunkt war für die Bergleute eingerichtet worden, die im Wilhelmschacht unter Tage fuhren. Gleichzeitig wurde so die nahegelegene Siedlung Busch angeschlossen. Zeitweise verfügte der Haltepunkt über einen kleinen Pavillon, der nach der Einstellung des Personenverkehrs abgerissen wurde. Zwischen Oktober und Dezember 2005 wurde an gleicher Stelle der neue Haltepunkt Alsdorf-Busch als neue Haltestelle für die Euregiobahn angelegt, die diese ab dem 11.12.2005 bedient.

Nach dem Verlassen des Haltepunktes Wilhelmschacht kreuzte die Strecke zunächst die Herzogenrather Straße um dann in einer weiten Linkskurve dem Ortsrand der Siedlung Busch zu folgen. Nach weiteren 700 Metern im Bereich der heutigen Kleingartenanlage Busch lag etwa 200 Meter westlich der Bahnhof Nordstern in einer leichten Rechtskurve.

Vom Bahnhofsgelände Nordstern führte eine kurze Stichstrecke direkt auf das Zechengelände. Ursprünglich war der Bahnhof gebaut um die Grube Nordstern an die Eisenbahn anzuschließen. Ebenso war ein Haltepunkt für den Personenverkehr vorhanden. Weiterhin zweigte im Güterbahnhof das Anschlussgleis zur Grube Carl-Alexander in Baesweiler ab.

Später gehörten die Bahnhofsanlagen des Bahnhofes Nordstern betrieblich wohl zum Bahnhof Merkstein. Das Stellwerk des Bahnhofes Nordstern hatte zur Zeit seines Abbruches im Jahre 1987 die Bezeichnung Merkstein Mf.

Ich vermute, dass in der Zeit nach der Schließung der Grube Nordstern die Güterbahnhöfe Merkstein und Nordstern, die sehr nahe beieinander lagen, zusammengelegt wurden. Der Abstand beider Haltepunkte lag lt. Kursbuch nur ca. 1,3 km auseinander. Auch die heutige Ausdehnung des Bahnhofes Merkstein in südöstliche Richtung lässt dies mit etwas Phantasie erahnen. Für Hinweise zum Bahnhof Nordstern bin ich jederzeit sehr dankbar!

Vom Güterbahnhof Nordstern geht es auf gerader Strecke entlang der Merksteiner Nordsternstraße zunächst zum Güterbahnhof Merkstein, dessen westliches Vorfeld kurz vor der Geilenkirchener Straße endet. Die Gleisanlagen sind heute noch weitestgehend erhalten, allerdings zum Teil von Unkraut überwuchert. Ebenso sind noch die Signalanlagen vorhanden. Früher befanden sich hier noch eine Schüttgutrampe und ein Güterschuppen. Von beiden ist heute nichts mehr erhalten.

Hinter dem Bahnübergang über die Geilenkirchener Straße befand sich das Empfangsgebäude des Bahnhofs Merkstein. Der Personenbahnhof war zweigleisig mit Mittelbahnsteig ausgeführt. Das Empfangsgebäude ist vor einigen Jahren abgerissen wurden. Zumindest im Jahr 1986 war es noch existent.

Seit dem 12.12.2004 wird Merkstein wieder regelmäßig im Personenverkehr bedient. Stündlich verkehren hier Talent-Triebzüge der Euregiobahn. Für diese Züge wurde am Platz des früheren Empfangsgebäudes ein neuer Haltepunkt angelegt. Gleichzeitig erfolgte die Umbenennung des Haltepunktes in Herzogenrath-August-Schmidt-Platz.

Hinter dem Personenbahnhof verlief die Strecke in einer weiten Linkskurve zunächst durch den Ort, dann dem Ortsrand Merksteins folgend bis zum Haltepunkt Merkstein-West (17,1 km) an der Merksteinter Sebastianusstraße. Seit dem 12.12.2004 wurde der Haltepunkt in die Euregiobahn einbezogen und wird stündlich im Personenverkehr bedient. Mit der Reaktivierung erhielt der Haltepunkt den Namen "Herzogenrath-Alt-Merkstein". Gleichzeitig wurde ein Wartehäuschen und ein Fahrkartenautomat installiert.

Weiter ging es wieder in einer weiten Linkskurve mit mäßig starkem Gefälle hinab ins Wurmtal nach Herzogenrath.

Vor der Einfahrt in den Bahnhof Herzogenrath überquerte die Strecke auf einer Brücke die Kirchrather Straße. Hinter der Brücke wurde die Linkskurve enger und kreuzte an der Einfahrt zum Bahnhofsgelände die Bicherouxstraße.

Kurz vor dem Ende der Bahnhofsanlagen stieß die Strecke in den Bahnhofsbereich. Bis zum Umbau des Bahnhofsvorplatzes vor einigen Jahren hatte die Strecke auf dem jetzigen Gelände des Parkhauses zwei eigene Kopfgleise für den Personenverkehr, die am Empfangsgebäude endeten.

Wegen des in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof liegenden Glaswerkes und dem früher starken Kohleverkehr im Bahnhof gibt es im Bahnhof Herzogenrath ausgedehnte Gleisanlagen. Bis auf einige Gleise am Randbereich zur Bicherouxstraße sind die Gleisanlagen bis heute erhalten geblieben.