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Wie auch viele andere Strecken der Region verdankt die Strecke Stolberg-Hochneukirch ihr Entstehen dem Konkurrenzkampf der verschiedenen Eisenbahngesellschaften in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts.

Die zu dieser Zeit stärkste Gesellschaft war die Rheinische-Eisenbahn-Gesellschaft, die bereits die Strecke Aachen-Köln betrieb. Die Bergisch-Märkische-Eisenbahngesellschaft war bereits in anderen Regionen des Rheinlandes aktiv und versuchte ihren Einfluss in der Aachener und Dürener Region auszubauen.

Neben der Verbindung der Städte Jülich und Düren plante die Bergisch-Märkische-Bahn auch einen Anschluss des Eisen- und Kohlereviers Eschweiler in Richtung Mönchengladbach und Düsseldorf. So wurde eine Strecke zwischen Eschweiler-Aue und Mönchengladbach geplant.

Entgegen der modernen Bahn, die auf kürzestem Weg die Metropolen verbinden will, wurde früher bei der Planung Wert darauf gelegt, dass möglichst viele Orte an die Strecke angebunden werden konnten. So ist es zu erklären, dass entlang der Strecke viele sehr kleine Orte einen Bahnhof erhielten..

An der Strecke erhielten folgende Orte einen Bahnhof: Hochneukirch, Otzenrath, Ameln, Jülich, Inden, Weisweiler, Eschweiler Talbahnhof und Eschweiler-Aue. Mit der Zeit entstanden die Haltepunkte Titz, Lamersdorf und Eschweiler-Röhe.

Diese Strecke konnte am 01.10.1873 zeitgleich mit der ebenfalls von der Bergisch-Märkischen-Bahn errichteten Strecke Düren-Jülich in Betrieb genommen werden.

In Eschweiler bekam die neue Strecke von der Bevölkerung schnell die Bezeichnung "Talbahn", da diese im Tal der seit langem bestehenden Hauptbahn Aachen-Köln lag. Novum der Talbahn ist die nähere Lage zur Stadtmitte im Gegensatz zur Hauptstrecke, die sich doch ein ganzes Stück von der Innenstadt entfernt befindet..

Nun fehlte für die Komplettierung der Strecke nur noch das Teilstück zwischen Eschweiler-Aue und Stolberg. Diese ca. 2 km lange Strecke wurde allerdings nicht von der Bergisch-Märkischen-Bahn, sondern von der Aachener-Industriebahn-Gesellschaft erbaut.

Diese Verlängerung konnte am 26.09.1875 in Betrieb genommen werden, wurde allerdings zunächst nur im Güterverkehr genutzt, während auf der Strecke von Eschweiler-Aue bis Odenkirchen bereits Personenverkehr stattfand. Gebaut wurde die Strecke in Stolberg bis zum Bahnhof der Aachener-Industriebahn in der Velau.

Bereits im Jahr 1880 kam es zu ersten Erweiterungen entlang der Strecke. So erhielten die Bahnhöfe Eschweiler-Aue und Weisweiler jeweils einen Güterschuppen.

In den Jahren 1882 (Eschweiler-Aue bis Hochneukirch) und 1884 (Eschweiler-Aue bis Stolberg) setzte der preußische Staat die Verstaatlichung der bislang privaten Eisenbahngesellschaften durch. Die Verantwortung für den Betrieb der Strecken ging auf die Königlich-Preußische-Eisenbahnverwaltung (KPEV) über.

Die erste Maßnahme der KPEV war die Aufnahme des durchgehenden Personenverkehrs zwischen Stolberg und Mönchengladbach. Die Strecke verlief über Hochneukirch hinaus über Rheydt-Odenkirchen, Mülfort und Geneicken bis Mönchengladbach. In Mönchengladbach bestanden Umsteigemöglichkeiten in Richtung Aachen und Düsseldorf.

Durch die Verlängerung des Personenverkehrs bis Stolberg war es nun auch für die Jülicher Bevölkerung einfacher nach Aachen zu gelangen. Zuvor waren in der Jülicher Region mehrere Versuche gescheitert einen Eisenbahnanschluss zu erhalten..

Im Jahre 1888 wurde durch die KPEV der neue und auch heute noch erhaltene Stolberger Hauptbahnhof errichtet. Dieser vereinigte die drei bisherigen Bahnhöfe der verschiedenen Privatbahnen. Die Strecke Hochneukirch-Stolberg endete ab diesem Zeitpunkt im neuen Stolberger Hauptbahnhof.

Im Jahr 1890 bekam die Ortschaft Welldorf einen Haltepunkt an der Strecke und schon im Jahr 1892 wurden die Gleisanlagen erweitert und aus dem Haltepunkt wurde ein Bahnhof.

1897 erhielt Immerath einen Bahnhof, der ziemlich weit vom Ortskern in freiem Feld an der Ortsgrenze zu Jackerath lag.

Etwa um 1910 entstanden bei Weisweiler die Braunkohlegrube "Gewerkschaft Weisweiler" und die Braunkohlen-Industrie-AG (BIAG), die einen Anschluss an die Strecke bekamen..

Im Jahr 1914 ging der Haltepunkt Frenz an der Strecke bei km 45,8 in Betrieb.

Die damals noch eigenständige Gemeinde Stetternich bemühte sich im Jahr 1917 um einen Anschluss an die Strecke. Diesem Ersuchen wurde jedoch nicht stattgegeben, so dass Stetternich weiterhin ohne Bahnanschluss blieb.

Im Jahr 1920 endete die Zeit der KPEV. Nachfolger wurde die Deutsche Reichsbahn, die in der Folgezeit den Betrieb abwickelte. Diese wurde jedoch schon im Jahre 1924 in die Deutsche-Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) umgewandelt.

Die DRG erneuerte im Jahr 1926 Indebrücke bei Eschweiler-Aue. Ausgeführt wurde die Brücke als Fachwerkblechträgerbrücke. Ursprünglich wurde der Brückenkopf für eine zweigleisige Nutzung gebaut. Dazu ist es allerdings nie gekommen. Die Brücke ist in dieser Form noch heute erhalten.

Der zweite Weltkrieg brachte den Verkehr auf der Strecke teilweise vollkommen zum Erliegen. Ende des Jahres 1944 musste der Verkehr zwischen Welldorf und Stolberg wegen Kriegsschäden eingestellt werden, so dass nur noch ein Restverkehr zwischen Welldorf und Mönchengladbach bestand. Dieser musste dann aufgrund der zunehmenden Kriegswirren im Jahr 1945 auch eingestellt werden.

Im Verlauf des Krieges wurde unter anderem das Empfangsgebäude des Bahnhofes Jülich komplett zerstört. Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges wurde umgehend mit den nötigen Reparaturen begonnen um die Strecke wieder befahren zu können. Die ersten Fahrten nach dem Krieg konnten dann im August 1945 aufgenommen werden.

Im Jahr 1949 ging die Betriebsführung an die neu gegründete Deutsche Bundesbahn über.

1952 konnte das heute noch erhaltene Bahnhofsgebäude Jülich als Ersatz für den im Krieg zerstörten Bahnhof durch die Deutsche Bundesbahn fertiggestellt werden. Die heute noch ersichtliche Größe des Gebäudes zeugt von der ehemals großen Bedeutung Jülichs für die Eisenbahn in der Region.

Im gleichen Jahr konnte die Strecke wieder um zwei Haltepunkte erweitert werden. Für den Anschluss des Eschweiler Stadtteiles Röhe wurde der gleichnamige Haltepunkt an der Eschweiler Odilienstraße angelegt. Ebenso erhielt der Indener Ortsteil Lucherberg einen Haltepunkt an der Strecke. Dieser Haltepunkt wurde dann im Jahr 1962 in Lamersdorf umbenannt.

Ab 1955 wurden die bisher im Personenverkehr eingesetzten Dampflokomotiven durch kostengünstiger einzusetzende Schienenbusse der Baureihe 798 verdrängt. In den späteren Jahren folgten dann noch Akkumulatorentriebwagen der Baureihe 515.

Vermutlich auch um 1955 wurde die Anschlussstelle Frenz für den Anschluss des Braunkohlekraftwerkes Weisweiler in Betrieb genommen. Das Kraftwerk wurde im gleichen Jahr in Dienst gestellt.

Mitte der sechziger Jahre begann für die Bundesbahn die Zeit des Sparens. So wurden an der Strecke verschiedene Gütertarifpunkte geschlossen, da die DB hier keine Möglichkeit mehr sah Geld zu verdienen.

Im Jahr 1975 kam es zu einem Brand im Bahnhof Welldorf, der das Gebäude stark beschädigte. Später diente nur noch der ursprünglich am Hauptgebäude angebaute Fachwerkbau als Bahnhof.

Ende der siebziger Jahre geriet die Bundesbahn durch schwindende Fahrgastzahlen auf der Strecke unter Druck. Da es für die Bahn nicht mehr wirtschaftlich war eine kaum noch genutzte Strecke zu betreiben, deutete sich schrittweise die Stilllegung der Strecke an.

Zum 01.06.1980 wurde der Personenverkehr zwischen Jülich und Hochneukirch eingestellt, am 15.07.1980 endete auch der Güterverkehr zwischen Jülich und Ameln. Der Güterverkehr zwischen Hochneukirch und Ameln blieb vorerst noch erhalten. Dies war wohl nicht zuletzt auf die Amelner Zuckerfabrik zurückzuführen.

Nachdem die Gleisanlagen bereits entfernt waren, wurde im April 1981 damit begonnen den Bahndamm östlich der Jülicher Römerstraße für die Ortsumgehung "Ostring" zu durchbrechen. Auf Teilen der alten Trasse findet sich in diesem Bereich heute ein Fuß- und Radweg.

Zum 31.05.1981 wurde die Bedienung der Haltepunkte Eschweiler-Röhe und Eschweiler-Aue im Personenverkehr eingestellt.

Die nächste Stilllegungswelle erfasste die Strecke im Jahre 1983. Zum 28.05.1983 wurden der Personenverkehr zwischen Stolberg und Jülich und der Güterverkehr zwischen Jülich und der Anschlussstelle Frenz eingestellt. Die Gleisanlagen zwischen Frenz und Ameln wurden in der Folgezeit abgerissen.

Zum 01.06.1984 wurde auch der letzte verbliebene Verkehr auf der Strecke, der Güterverkehr zwischen Hochneukirch und Ameln, eingestellt. Noch im gleichen Jahr wurde die Gleisverbindung zwischen beiden Orten entfernt.

Ein merkwürdiges Bild bietet der Bahnhof Hochneukirch nach der Beseitigung der Gleise, die für den Übergang der Strecke auf die Strecke Köln-Mönchengladbach nötig waren. Da es sich bei den Gleisen in Richtung Stolberg um die (wesentlich) älteren Anlagen handelte lagen diese direkt am Empfangsgebäude. Nach dem Rückbau sind die einzigen noch erhaltenen Gleise nun ca. 50 m vom Empfangsgebäude entfernt.

In der Zeit von April bis Juni 1998 kam es kurzfristig zu weiterem Güterverkehr zwischen Stolberg und Frenz, als die neue Müllverbrennungsanlage kurzfristig über die Schiene mit Müll zur Verbrennung versorgt wurde. Leider wurde die Belieferung über die Schiene nach Auslaufen der Probephase nicht weitergeführt. Es bleibt allerdings anzumerken, dass eine erneute Anlieferung jederzeit wieder möglich wäre. Der Bahnanschluss der Verbrennungsanlage führt vom Bahnhof Frenz über die Werksbahn des Braunkohlekraftwerkes zur Anlage.

Zunächst war im Rahmen der Euregiobahn geplant die Strecke zum Winterfahrplan 2002/2003 zwischen Stolberg und Weisweiler wieder in Betrieb zu nehmen. Nach Problemen im Genehmigungsverfahren und der späteren Reduzierung von Landeszuschüssen wurde die Reaktivierung dann zunächst auf Sommer 2003 verschoben. Auch dieser Termin konnte letztlich wegen fehlender Landesmittel nicht gehalten werden.

Die Inbetriebnahme zum 11.09.2004 beschränkte sich auf den Streckenteil zwischen Stolberg und Weisweiler. Bereits Ende Juni 2003 konnte der neue Bahnsteig im Bahnhof Eschweiler-Tal weitestgehend fertiggestellt werden.

Aufgrund der reduzierten Fördermittel gingen die Haltestellen entlang der Strecke allerdings zunächst nur in einer "Minimalausrüstung" in Betrieb. Eine Ausnahme von der Minimallösung bot der Bahnhof Eschweiler-Tal, der bereits ab der Betriebsaufnahme voll ausgerüstet war.

Als Triebfahrzeuge kommen auf der Strecke die bereits derzeit eingesetzten Talent-Triebzüge der Baureihe 643.2 zum Einsatz.

Ersten Planungen zufolge sollte der Lückenschluß zwischen Weisweiler und Langerwehe im Jahr 2007 in Betrieb gehen. Auch diese Planung konnte nicht gehalten werden. Die Verlängerung der Euregiobahn ging erst zum 14.06.2009 in Betrieb.

Für den durchgängigen Betrieb der Strecke in Richtung Langerwehe wurde vom Bahnhof Weisweiler aus eine neue Strecke angelegt, die durch das freie Feld in Richtung Langerwehe führt, die B 264 kreuzt und im Bahnhof Langerwehe auf die Strecke Köln-Aachen trifft.

Entlang der früheren KBS 448 wurden im Rahmen der Reaktivierung neben den bestehenden Bahnhöfen weitere Haltepunkte angelegt. Die Umbauten/Erweiterungen im einzelnen (lt. Amtsblatt der Stadt Eschweiler):

Im Bahnhof Weisweiler wird das Bahnhofgebäude entfernt um Platz für eine Umgehungsstraße zu schaffen. Gegenüber des alten Empfangsgebäudes wird ein Mittelbahnsteig entstehen. So kann davon ausgegangen werden, dass die Strecke in diesem Bereich zweigleisig als Überholmöglichkeit eingerichtet wird. Ebenso wird an dieser Stelle ein Stellwerk eingerichtet werden.

Der Haltepunkt Nothberg-Nord wird neu eingerichtet und war bisher nicht an der KBS 448 vorgesehen. Der Haltepunkt wird etwa mittig zwischen den Bahnhöfen Eschweiler-Tal und Weisweiler an der Nothberger Straße "In den Benden" liegen.

Im Bereich des Eschweiler Talbahnhofes wird der Zugang nicht über das frühere Empfangsgebäude sondern über die Franzstraße (westlich des EG) erfolgen.

Der Haltepunkt Eschweiler-West ist ein neuer Haltepunkt. Dieser wird an der Steinstraße eingerichtet und soll wohl den früheren Haltepunkt Eschweiler-Röhe ersetzen. Allerdings liegt der neue Haltepunkt etwas östlich des alten Haltepunktes.

Im Bereich des Bahnhofes Eschweiler-Aue wird der Haltepunkt zweigleisig als Überholmöglichkeit ausgeführt. Zwischen den Gleisen wird ein Mittelbahnsteig errichtet, der über die Phönixstraße (Gegenüber des Stahlwerkes, an der Einfahrt der Strecke in das kleine Waldgebiet) zugängig ist.

Ansonsten ist vom weiteren Verlauf der Strecke hinter Frenz übrig geblieben. Große Teile der Strecke werden schon recht bald den verschiedenen Braunkohletagebauen zum Opfer fallen. So liegen in westlichen Bereich die Trassen in den früheren Ortslagen Inden und Altdorf im Bereich des Tagebaues Inden II. Im nördlichen Bereich werden die Ortslagen Otzenrath und Immerath durch den Braunkohlenabbau im Abbaugebiet Garzweiler II verschwinden oder sind bereits verschwunden.

Am 11.09.2004 nahm die nächste Stufe der Euregiobahn nahm ihren Regelbetrieb auf: Die Verlängerung über Stolberg hinaus nach Weisweiler. Seitdem werden die Haltepunkte Eschweiler-West, Eschweiler-Talbahnhof, Nothberg und Weisweiler bedient. Diese vier Haltepunkte wurden speziell für die Euregiobahn neu angelegt. Bereits am 10.09.2004 fand die offizielle Eröffnungsfahrt der Euregiobahn auf diesem Streckenabschnitt ausgehend vom Aachener Hauptbahnhof statt. An dieser Fahrt nahmen Vertreter der Politik, der Bahn AG, der EVS und des AVV teil.

Ende Oktober 2004 wurden seitens der Bezirksregierung Köln Fördermittel in Höhe von zwanzig Millionen Euro für den Ausbau der Strecke über Weisweiler hinaus nach Langerwehe in Aussicht gestellt. Nachdem zunächst das Jahr 2007 als möglicher Zeitpunkt für die Verlängerung der Strecke nach Langerwehe genannt wurde, ging die Weiterführung mit dem Fahrplanwechsel zum 14.06.2009 in Betrieb. Baubeginn für die Strecke nach Langerwehe war im Sommer 2007.

Aufgrund der Länge der Strecke sind die begleitenden Karten aufgeteilt. Ein Klick auf die Karte vergrößert diese, damit sie besser lesbar ist. In ROT sind die Streckenteile eingezeichnet, die noch in Betrieb sind, GRÜN sind die Trassen markiert, bei denen die Gleise bereits demontiert sind.

Stolberg-Frenz	Frenz-Jülich	Jülich-Titz	Titz-Hochneukirch

Ausgangspunkt der Strecke ist der Bahnhof Hochneukirch, der auch heute noch in ziemlich gutem Zustand erhalten ist. Hier traf die Strecke Stolberg-Hochneukirch mit der Strecke Köln-Mönchengladbach zusammen, mit der sie sich dann die Trasse bis zum Bahnhof Odenkirchen teilte.

Heute ist im Bahnhof nur noch das Streckengleis der Köln-Mönchengladbacher Strecke erhalten. Die Gleisanlagen der Stolberger Strecke wurden nach der Einstellung des Betriebs entfernt. Interessant ist der dabei entstandene große Abstand zwischen dem noch in Betrieb befindlichen Gleis und dem Empfangsgebäude.

Beide Strecken verließen seinerzeit den Bahnhofsbereich in südöstlicher Richtung und verliefen zunächst parallel nebeneinander her. Etwa 500 Meter hinter dem Bahnhofsbereich zweigte die Stolberger Strecke dann in südlicher Richtung ab. Auf zwei Brücken kreuzte die Strecke dann das Autobahnkreuz Holz und folgte dann in geringem Abstand der Autobahn A 44.

Auch auf dem Gebiet von Otzenrath verlief die Strecke weiter an der Autobahn entlang. Am Ortseingang von Otzenrath kreuzte die Strecke die Straße in Richtung Garzweiler auf einer Brücke.

Ab dieser Überführung schwenkte die Strecke leicht in südwestliche Richtung ab. Die Strecke verlief weiter östlich entlang des Ortes bis sie am südlichen Ortsrand zum Bahnhof gelangte.

Das Bahnhofsgebäude Otzenraths war im Jahr 2002 noch erhalten, wurde allerdings privat genutzt. Ebenfalls erhalten ist heute noch ein kleines Abstellhäuschen, das augenscheinlich noch aus der Zeit des Bahnhofsbaues stammt.

Auf der Rückseite des Bahnhofsgebäudes ist noch ein Rest des Bahnsteiges zu erkennen, wie auch die für die Bahnsteigbeleuchtung üblichen Laternen. Der Gleisbereich ist allerdings dicht mit Büschen überwuchert.

Vom Bahnhof Otzenrath verlief die Strecke weiter südwärts durch freies Feld und passierte dabei die Ortschaft Pesch östlich.

Nachdem die Strecke Pesch passierte verlief sie wieder durch freies Feld und unterquerte die Autobahn A 61 um sich dann dem Bahnhof Immerath zu nähern. Der Bahnhof Immerath liegt weit außerhalb des Ortes in ziemlicher Nähe zur Ortschaft Jackerath.

Das Bahnhofsgebäude ist heute noch erhalten, wird jedoch als Wohnhaus genutzt. Auf der Gleisseite des Bahnhofes sind unter reichlich Buschwerk noch Reste der Bahnsteigkante zu erkennen. Wenige Meter nachdem die Strecke den Bahnhof verlassen hat unterquert sie die Landstraße L 277.

Im weiteren Verlauf beschreibt die Strecke eine leichte Linkskurve (in Fahrtrichtung Stolberg) und verläuft in einem Einschnitt entlang der Ortschaft Jackerath. In Höhe Jackerath wird die Strecke auf einer Brücke von einem Feldweg überquert. Weiter verläuft die Strecke nun wieder in südöstlicher Richtung und unterquert die Autobahn A 44 kurz vor Titz.

Am Ortseingang von Titz kreuzt die Strecke ebenerdig die Landstraße L 241 um direkt hinter der Straßenkreuzung zum früheren Haltepunkt Titz zu gelangen. Scheinbar war der Haltepunkt nie von größerer Bedeutung, zumindest lässt die Gleislage keine ausgedehnten Bahnanlagen zu. Vermutlich war der Bahnhof eingleisig ausgelegt mit einem Ladegleis für den Lagerschuppen.

Im Bahnhof Titz gab es ein kleines Bahnhofsgebäude mit einem angebauten Lagerschuppen. Erhalten ist bis heute noch der Lagerschuppen, der wohl noch für den Bau von Karnevalswagen genutzt wird (Info und Foto: Sabine Sausen). Der Haltepunkt verfügte über zwei Bahnsteige, die auf beiden Seiten der L 241 angelegt waren. Reste der Bahnsteige sind im Gelände noch auszumachen.

Vom Haltepunkt verlief die Strecke weiter am östlichen Titzer Ortsrand entlang an den Kiesgruben vorbei in Richtung Ameln.

Nachdem die Strecke in spitzem Winkel auf die Ortschaft Ameln zulief, passierte sie diese östlich um am Ortsausgang in Richtung Rödingen/Kalrath auf den Bahnhof zu treffen. Das Bahnhofsgebäude ist heute noch erhalten und dient als Schnellimbiss..

Im Bahnhof Ameln bestand ab 1898 ein Übergang an die Strecke nach Bedburg. Diese war zunächst als Schmalspurbahn, dann ab 1912 als regelspurige Bahnstrecke ausgebaut. Im Volksmund wurde diese Bahn als Amelner Johännsche bezeichnet.

Nach Verlassen des Bahnhofes kreuzte die Strecke die Hauptstraße um dann quer durch freies Feld in südwestlicher Richtung entlang der Ortschaft Güsten auf Welldorf zuzusteuern. In Höhe von Güsten querte die Strecke die Straße zwischen Güsten und Serrest. Auch heute noch ist die Trasse zwischen Güsten und Welldorf an einer gradlinigen Baumreihe eindeutig auszumachen.

Fotos des Bahnhofes Ameln aus dem Jahr 1980 sind auf den Seiten von Heinrich Klein zu finden.

Innerhalb Welldorfs verlief die Strecke quer durch den Ort entlang des Neubaugebietes "Zum Rosendahl" und dem Sportplatz. Direkt nach der Kreuzung mit der Güstener Straße erreichte die Strecke den Bahnhof, der gegenüber des heute noch existierenden Landhandels lag

Nachdem der Bahnhof vor einigen Jahren zunächst verkleinert wurde, ist heute nichts mehr erhalten. Zumindest bis in die siebziger Jahre verfügte der Bahnhof über drei Gleise. Es ist auch anzunehmen, dass früher einmal ein Gleisanschluss für den Landhandel bestand.

Nachdem die Strecke den Bahnhof verlassen hatte, verlief sie zunächst für etwa einen Kilometer gradlinig entlang der Straße in Richtung Stetternich um dann in einer relativ engen Rechtskurve in den Lindenberger Forst einzudringen. Im Wald passierte die Strecke dann die Ortschaft Stetternich nördlich.

Nach dem Stetternich passiert war, verlief die Strecke zunächst in einigem Abstand zur Römerstraße, beschrieb dann eine leichte Rechtskurve um sich in westlicher Richtung Jülich zu nähern.

Ältere Fotos des Bahnhofes Welldorf gibt es auf den Seiten von Heinrich Klein: In den Jahren 1950 - 1960, 1970 - 1990 und 1980

Die Strecke verlief nun in einer zunächst leichten Linkskurve und passierte den Ortsteil Lich-Steinstraß am südlichen Ortsrand um dann die Brunnenstraße zu kreuzen. Hinter dieser Straßenkreuzung wurde die Kurvenführung enger und näherte sich dann nach einigen hundert Metern der Strecke Jülich-Linnich.

Parallel zu einander kreuzten die beiden Strecken dann die Römerstraße jeweils auf einer eigenen Brücke und verliefen dann weiter entlang der Borsigstraße und kreuzten die Bahnhofstraße an einem Bahnübergang bevor sie den Jülicher Bahnhof erreichten. Bereits vor dem Bahnübergang gab es eine Weichenverbindung beider Strecken.

Jülich war der größte Unterwegsbahnhof der Strecke. Hier gab es verschiedene Privatanschlüsse, sowie ein Betriebswerk. Ebenso bestanden von hier aus Verbindungen zu den Strecken nach Baal/Linnich und Düren.

Der Bahnhof Jülich wurde in den achtziger Jahren stark verkleinert und das heute noch erhaltene Empfangsgebäude umgewidmet. Die anderen baulichen Anlagen des Bahnhofes sind bis auf eine Lager- und Werkshalle, sowie einem Lokschuppen nicht mehr erhalten.

Während die anderen Strecken (Richtung Kirchberg und Düren) in westliche und östliche Richtung abzweigten, verließ die Stolberger Strecke den Jülicher Bahnhof nahezu gradlinig in südlicher Richtung.

Kurz nach dem Verlassen des Bahnhofes querte die Strecke auf einer kleinen Eisenbrücke den Iktebach und erreichte das Gelände der Zuckerfabrik auf der sich heute Klärbecken befinden. Eines dieser Becken liegt auf der Trasse der früheren Strecke. Etwa einen Kilometer nach Verlassen des Bahnhofes wird die Trasse von der erst später erbauten B 56 (neu) gekreuzt.

Nach einigen hundert Metern kreuzte die Strecke die Rur auf einer Brücke, von der heute nur noch die Brückenköpfe erhalten sind. Hinter der Brücke verlief die Strecke fast gradlinig weiter und passierte die Ortschaft Altdorf. Auch die weitere Strecke verlief durch weite Wald- und Ackerflächen in Richtung Inden.

Fotos des Bahnhofes Jülich aus den Jahren 1920 und 1947 und 1980 gibt es wieder auf den Seiten von Heinrich Klein.

Die Strecke erreichte den Bahnhof Inden, der am nördlichen lag. Vom Bahnhofsgebäude ist ebenso wenig erhalten, wie vom gesamten Rest des Ortes. Dieser Ort wurde als Vorbereitung für den Braunkohlenabbau komplett niedergerissen.

Vom Bahnhof Inden aus bestand ein Anschlussgleis zur Indener Papierfabrik. Weiter verlief die Strecke vom Bahnhof Inden aus in einem weiten Bogen in südwestlicher Richtung entlang der Goltsteinkuppe in Richtung Lamersdorf.

Am östlichen Ortsrand von Lamersdorf bestand ein kleiner Haltepunkt an der Strecke. Vom Haltepunkt verlief die Strecke weiter durch freies Feld um zur Anschlußstelle Frenz zu gelangen. In diesem Bereich ist die frühere Trasse von den neugebauten Siedlungen Inden und Altdorf überbaut, die dem Braunkohletagebau weichen mußten. Seit der Eröffnung trug der Haltepunkt zunächst den Namen Lucherberg. Im Jahr 1962 wurde der Haltepunkt in Lamersdorf umbenannt.

Als nächstes erreicht die Strecke bei km 45,6 die Anschlussstelle Frenz. Die Anschlussstelle Frenz ist heute das Ende der Strecke. Über die Anschlussstelle werden die Kalktransporte für das Braunkohlekraftwerk Weisweiler abgewickelt. Das Kraftwerk wird über ein eigenes Anschlussgleis bedient.

Kurzzeitig wurden Mülllieferungen für die nahegelegene Müllverbrennungsanlage über den Anschluss geliefert. Nach einem kurzen Probebetrieb wurden diese Mülltransporte jedoch eingestellt. Im Jahr 2004 kam es vorübergehend zu weiteren Mülltransporten. Diese stammten aus der Region rund um Neapel nachdem dort der Müllnotstand ausgebrochen war. Im Bahnhofsbereich sind heute fünf Gleise vorhanden, die allesamt am Prellbock enden. Anfang 1998 wurde die Anschlussstelle erneuert und erweitert.

Bei km 45,8 befand sich der Haltepunkt Frenz. Dieser wurde ab 1914 im Personenverkehr bedient.

Nur wenige hundert Meter hinter der Anschlussstelle Frenz unterquert die Strecke die Autobahn A 4 und verläuft weiter in südwestlicher Richtung nach Weisweiler. Kurz vor Erreichen des Bahnhofs Weisweiler zweigt seit Sommer 2009 die neue Verbindungsstrecke in Richtung Langerwehe ab.

Direkt hinter dem Ortseingang Weisweilers befindet sich der Bahnhof am Bahnübergang Lindenstraße. Das Bahnhofsgebäude an der Hüchelner Straße ist heute noch lange erhalten, musste jedoch der neuen Umgehungsstraße Weisweilers weichen. Im Zuge der Reaktivierung der Talbahn für die Euregiobahn wurde gegenüber des Empfangsgebäudes im Jahr 2004 ein neuer Haltepunkt angelegt. Seit der Inbetriebnahme trägt der Haltepunkt die Bezeichnung Eschweiler-Weisweiler.

Die Gleisanlagen im Bahnhof sind bis auf das Streckengleis weitestgehend entfernt worden. Kurz hinter dem Bahnhofsbereich zweigte das Anschlussgleis für das Weisweiler Elektrowerk und die Brikettfabrik ab. Weiterhin bestanden von Weisweiler zweitweise (1910 - ?) Anschlüsse für die Braukohlengrube "Gewerkschaft Weisweiler" und die Braunkohle Industrie AG (BIAG). Das Streckengleis verläuft weiter westlich, zunächst entlang des Sportplatzes, später dann durch freies Feld in einigem Abstand parallel zur Inde.

Fotos des Bahnhofes Weisweiler aus den Jahren 1990 und 1991 finden sich auf den Seiten von Heinrich Klein.

Mit dem Start der Euregiobahn zwischen Stolberg und Weisweiler im Sommer 2004 bekam auch Nothberg einen Haltepunkt an der Strecke. Angelegt wurde der Haltepunkt an der Straße "In den Benden" und erhielt den offiziellen Namen Eschweiler-Nothberg. Der Haltepunkt besteht aus einem einseitig angelegten Haltepunkt in Minimalausstattung ähnlich einer Bushaltestelle.

Bei km 50,7 erreicht die Strecke die Anschlussstelle Eschweiler-Tal Dalli. Die Bezeichnung Dalli ergibt sich dabei aus den Dalli-Werken, deren Hochlager durch die Anschlussstelle angeschlossen wurde. Zu welcher Zeit das Anschlussgleis bedient wurde ist mir nicht bekannt, jedoch wurde das Lager in den letzten Jahren nicht mehr über die Schiene beliefert.

Weiter verlief die Strecke in einer weiten Rechtskurve durch das Eschweiler Stadtgebiet um dann zum Eschweiler Talbahnhof zu gelangen. Das heute noch erhaltene Bahnhofsgebäude wurde im Jahr 1994 von der Stadt Eschweiler zum Kulturzentrum umgebaut. Es liegt an der Bismarckstraße, die frühere ausgedehnteren Gleisanlagen waren eingekeilt von der Tal- und der Bismarckstraße. Die Gleisanlagen wurden in der Vergangenheit zurückgebaut.

Für die Euregiobahn wurde im Jahr 2004 ein neuer Haltepunkt nahe des früheren Empfangsgebäudes angelegt, der Bereich um den Talbahnhof wurde zu einem zentralen Umsteigeplatz zwischen Bus und Bahn ausgebaut.

Im Bereich des Eschweiler Talbahnhofes bestand zeitweise ein kleines Betriebswerk, das die eingesetzten Lokomotiven mit Betriebsmitteln versorgte. Das Betriebswerk wurde offenbar schon frühzeitig geschlossen, wobei mir keinerlei Daten zur Öffnung und Schließung vorliegen. Der zugehörige Lokschuppen ist heute noch erhalten und steht unter Denkmalschutz.

Nach Verlassen des Bahnhofsbereiches verläuft die Strecke weiter durch die Stadt und kreuzt in ihrem Verlauf den Langwahn und die Steinstraße. Ein Foto des Eschweiler Talbahnhofes aus dem Jahr 1983 befindet sich auf den Seiten von Heinrich Klein.

Um die westlichen Stadtteile im Rahmen der Talbahn-Reaktivierung zu erschließen wurde im Jahr 2004 der Haltepunkt Eschweiler-West an der Steinstraße eingerichtet. Der Haltepunkt besteht aus einem einseitig angelegten Haltepunkt.

Nach der Kreuzung mit der Steinstraße verläuft die Strecke direkt entlang der Odilienstraße. Seit einiger Zeit wird die Strecke in diesem Bereich von der neuen Rue de Wattrelos überspannt, die als Umgehungsstraße Eschweilers dient. Die Strecke beschreibt nun eine enge Linkskurve um den Hohenstein und erreicht kurz vor der Indebrücke den Haltepunkt Röhe, der seit dem 31.05.1981 nicht mehr für den Personenverkehr genutzt wird.

Direkt hinter dem Haltepunkt kreuzt die Strecke die Inde auf einer Stahlfachwerkbrücke und im Anschluss die Röher Straße. Sie verläuft weiter hinter einem Fabrikgelände in einem weiten Bogen weiter und kreuzt wenig später erneut die Röher Straße. Wenig später wird die Strecke etwa bei km 55,2 von der Strecke Aachen-Köln auf einer großen dreibogigen Brücke gleichzeitig mit der Straße und der Inde überquert.

Hinter der Brücke setzt sich die Strecke in einem weiteren Rechtsbogen fort und erreicht den Bahnhof Eschweiler Aue. Früher wurden über den Bahnhof Eschweiler Aue die Stahl- und Hüttenbetriebe in Aue angeschlossen (mit Ausnahme des Konkordiawerkes). Auch heute noch werden vom Bahnhof aus das ESW-Röhrenwerk mit zwei Anschlüssen und der Schrotthändler Steil bedient. Der Personenverkehr in Aue wurde noch vor dem offiziellen Ende des Personenverkehrs auf der Strecke zum 31.05.1981 eingestellt.

Das Bahnhofsgebäude von Eschweiler-Aue ist zwar heute noch erhalten wird jedoch nicht mehr genutzt. Durch Zerstörungen im zweiten Weltkrieg und einem Brand vor einigen Jahren ist der Bau stark verändert worden.

Nach Verlassen des Bahnhofes setzt die Strecke ihre Rechtskurve fort und kreuzt nach wenigen Metern die Phönixstraße. Hinter dem Bahnübergang verläuft die Strecke zunächst entlang des Röhrenwerkes in südwestlicher Richtung durch ein kleines Waldgebiet.

Fotos des Bahnhofes Eschweiler-Aue aus dem Jahr 1990/91 sind wieder auf den Seiten von Heinrich Klein zu finden.

Bereits im Waldgebiet nähert sich die Strecke dann der Strecke Aachen-Köln, zu der sie dann parallel in das Bahnhofsvorfeld des Bahnhofes Stolberg/Rhld. einläuft. Im Bahnhof Stolberg stehen weitläufige Rangier- und Güteranlagen zur Verfügung.

Weiterhin besteht hier die Möglichkeit zum Übergang auf Strecken in Richtung Aachen, Köln, den Aachener Nordkreis (Strecke Stolberg-Herzogenrath) und den Stolberger Talkessel.

Früher war Stolberg auch Heimat eines Betriebswerkes, das die Pflege der eingesetzten Lokomotiven an den angeschlossenen Strecken übernahm..

Ein Dank geht an Heinrich Klein, auf dessen Seiten alte Fotos zu den hier beschriebenen Bahnhöfen zu finden sind. Und auch an Gerd Mohr für die Anmerkungen zur Streckenführung.