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Politische und wirtschaftliche Gründe sorgten schon früh für die Idee eine Eisenbahnlinie zwischen Belgien und Köln zu bauen. Die Planungsphase verschlug eine lange Zeit, da die Technik noch nicht soweit fortgeschritten war den geographischen Problemen zu begegnen.

In einer frühen Planung für die Strecke von Köln nach Antwerpen sollte Aachen wegen des schwierigen Geländes nicht bei der Trassierung berücksichtigt werden. Die Aachener Industriellen, die sich starke wirtschaftliche Impulse von einer Eisenbahnanbindung versprachen, wollten sich nicht mit dieser Trassenführung zufriedengeben. Zur Stärkung ihrer Position gründeten die Aachener Unternehmer unter der Führung von David Hansemann die Preußisch-Rheinische-Eisenbahngesellschaft.

Nach langen Verhandlungen und verbesserten Trassenvorschlägen konnte die Gesellschaft letztendlich die Eisenbahnanbindung Aachens durchsetzen. Die beschlossene Trasse führte von Köln über Düren und Eschweiler über Aachen nach Herbesthal

Für den Bau und den Betrieb der Strecke wurde 1837 die Rheinische-Eisenbahn-Gesellschaft gegründet, die noch im gleichen Jahr die Konzession für die Strecke erhielt. Am 01.04.1838 wurde mit dem Bau der Strecke begonnen.

Für die Strecke waren aufwendige Baumaßnahmen erforderlich. Zu diesen zählten der Bau des knapp 300 m langen Burtscheider Viaduktes, des Nirmer Tunnels, des Ichenbergtunnels in Eschweiler und des Tunnels zwischen Horrem und Frechen-Königsdorf..

Die Strecke wurde in drei Teilstücken eröffnet:

02.08.1839: Köln - Müngersdorf

02.07.1840: Müngersdorf - Lövenich

01.09.1841: Lövenich - Aachen

Im Jahr 1841 befanden sich folgende Haltepunkte/Bahnhöfe an der Strecke: Köln, Köln-Ehrenfeld, Lövenich, Königsdorf, Horrem, Dorsfeld, Buir, Merzenich, Düren, Langerwehe, Eschweiler, Stolberg, Aachen-Rheinisch (Hbf.)

Der Endpunkt der Strecke war seinerzeit der Rheinische Bahnhof am Thürmchenswall in der nördlichen Kölner Altstadt nahe des Eigelsteins.

Am 15.10.1843 konnte die Verlängerung der Strecke nach Belgien über Ronheide und Astenet bis Herbesthal fertiggestellt werden.

Nachdem die Strecke auf belgischer Seite bereits zweigleisig gebaut wurde, entschloss sich auch die Rheinische-Eisenbahngesellschaft 1844 zum zweigleisigen Ausbau der Strecke von Aachen bis Köln. Im Jahr 1852 war die Strecke auf der gesamten Länge zweigleisig befahrbar..

In den Jahren von 1857 bis 1859 wurde in Köln anstelle des Bahnhofs am Thürmchenswall der neue "Centralbahnhof" in unmittelbarer Nähe des Doms erbaut. Um diesem Bahnhof auch die linksrheinischen Gebiete zugänglich zu machen wurde zur gleichen Zeit die sogenannte Dombrücke gebaut. 1859 wurde der neue Centralbahnhof in Betrieb genommen.

1865 erhielt die Steinkohlengrube Reserve in Nothberg einen Anschluss an die Strecke der Rheinischen-Eisenbahngesellschaft. Dieser Anschluss entstand zwischen den Bahnhöfen Eschweiler und Nothberg nahe Bergrath.

Nach der Verstaatlichung der privaten Eisenbahngesellschaften baute die preußische Staatsbahn 1888 in Stolberg einen neuen Bahnhof in Höhe der 1881 in Betrieb genommenen Strecke in Richtung Stolberg-Hammer. Das Bahnhofsgebäude des neuen Bahnhofs ist auch heute noch voll in Betrieb.

1891 wurde im Aachener Ostviertel zwischen der Innenstadt und dem Stadtteil Forst der Bahnhof Rothe-Erde in Betrieb genommen, dessen größte Bedeutung lange Zeit im Güterverkehr lag. Heute ist der Bahnhof ein wichtiger Anschluss für die ausgedehnten Wohngebiete im östlichen Stadtviertel, sowie Forst und Brand.

Um 1892 kam es im Bereich zwischen dem Rheinischen Bahnhof Aachen und dem Bahnhof Rothe-Erde zu Umbauarbeiten, bei dem die Strecke auf einem neuen Damm verlegt wurde. Dabei handelte es sich um Vorbereitungen für den Anschluss des neuen Güterbahnhofs an der Moltkestraße.

1895 wurde an der Strecke zwischen dem Aachener Hauptbahnhof und dem Bahnhof Rothe-Erde der Moltkebahnhof eingerichtet. Bei ihm handelte es sich ausschließlich um einen Güter- und Rangierbahnhof. Angeschlossen war er über den Bahnhof Rothe-Erde.

Nachdem die Ortschaft Eilendorf rapide angewachsen war, wurde am 01.05.1897 der Haltepunkt Eilendorf eingerichtet. Dieser entstand an der Stelle, an der einige Jahre zuvor der Haltepunkt Nirm wegen mangelnder Nachfrage aufgelassen wurde.

Nachdem der Müngersdorfer Bahnhof, das Haus Belvedere, nach dem weiteren Ausbau der Strecke in Richtung Aachen immer mehr an Bedeutung verlor, wurde der Bahnhof noch im 19. Jahrhundert aufgegeben.

Zu Zeiten der privaten Eisenbahngesellschaften war es üblich, dass die einzelnen Bahngesellschaften ihre eigenen Bahnhöfe an ihren Strecken zuließen. So besaß auch die Rheinische-Eisenbahngesellschaft "den" Bahnhof Aachen an ihrer eigenen Strecke Aachen-Köln. Nach der Verstaatlichung der Eisenbahngesellschaften zu Beginn des 20. Jahrhunderts war der Rheinische Bahnhof der Stadt Aachen "nicht mehr repräsentativ genug". Aus diesem Grund wurde im Jahr 1905 der noch heute erhaltene und voll in Betrieb befindliche Aachener Hauptbahnhof errichtet.

In den Jahren von 1907 bis 1911 wurde die bisherige Dombrücke am Kölner Centralbahnhof durch die heute noch existierende Hohenzollernbrücke ersetzt. An beiden Enden der Brücke gab es gemauerte Portale, die nach dem zweiten Weltkrieg abgerissen wurden..

Am 15.03.1908 wurde der Haltepunkt Nothberg an der Strecke zwischen Eschweiler und Langerwehe eingerichtet.

Im Jahre 1912 wurde der Bahnhof Sindorf zwischen den bestehenden Halten Dorsfeld und Horrem in Betrieb genommen. Vermutlich wurde der bisherige Halt Dorsfeld nach der Inbetriebnahme des Bahnhofes Sindorf aufgegeben. Wann dies geschah ist mir allerdings nicht bekannt.

Zu schweren Zerstörungen kam es im zweiten Weltkrieg, so dass einige Monate der Verkehr auf der Strecke eingestellt werden musste. Die längste Störung lag im Bereich des Tunnels zwischen Horrem und Königsdorf. Dort hatten deutsche Truppen, die sich auf dem Rückzug Richtung Osten befanden, im Februar 1945 versucht den Tunnel zu sprengen. Die Schäden am Tunnel konnten erst im Mai 1946 behoben werden. Am 15.05.1946 konnte wieder ein spärlicher Betrieb aufgenommen werden.

Zwischen 1951 und 1957 wurde der Kölner Hauptbahnhof komplett umgestaltet. Dabei erhielt er seine heute noch erhaltene Grundform, die in späteren Jahren durch verschiedene Umbauten leicht verändert wurde.

Ein seltenes Schauspiel ereignete sich in den fünfziger Jahren am Tunnel zwischen Horrem und Königsdorf. Die Unterhaltung zur Sicherung des Tunnels für immer höhere Geschwindigkeiten wurde der Deutschen Bundesbahn zu kostspielig. Da an eine andere Trassenführung nicht zu denken war, entschloss man sich dazu, das gesamte Deckgebirge des Tunnels abzutragen. Die im Jahr 1954 begonnen Arbeiten konnten Ende 1955 abgeschlossen werden. Heute ist von dem früheren Tunnel nichts mehr zu erkennen, bis auf Teile des Ostportals, die zur Erinnerung stehengelassen wurden.

Zeitgleich wurde mit den ersten Arbeiten zur Elektrifizierung der Strecke begonnen. Die gesamte Strecke war dann im Jahr 1966 elektrifiziert.

In der Zeit von Sommer 1957 bis Winter 1978/79 wurde die Strecke von den TEE-Zügen Diamant (1965-1975), Paris-Ruhr (1957-1978), Parsifal (1957-1978), Moliére (1957-1978) und Saphir (1957-1978).

Seit dem 14.12.1997 befährt der Hochgeschwindigkeitszug Thalys siebenmal täglich die Strecke zwischen Aachen und Köln. Dabei gibt es nur Halte in Aachen Hbf. und Köln Hbf.

In den Jahren zwischen 1998 und 2000 wurde der Kölner Hauptbahnhof zum wiederholten Male umgebaut. Der Umbau bezog sich im Wesentlichen auf den Bereich zum Ausgang Breslauer Platz. Im gesamten Inneren wurde eine "Dienstleistungsmeile" geschaffen, die mehr auf ein Einkaufszentrum als auf einen Bahnhof hindeutet.

Im Nah-/Regionalverkehr sind weiterhin Regionalbahnen und Regionalexpresszüge auf der Strecke anzutreffen.

Im Güterverkehr stellt die Strecke einen wichtigen Zubringer für den Güterbahnhof Aachen-West dar, von dem aus Transportleistungen in Richtung Belgien erfolgen.

Um den Jahrtausendwechsel fanden an der Strecke umfangreiche Umbaumaßnahmen statt. Dabei wurde die Strecke für Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 250 km/h ausgebaut, sowie auf drei bzw. vier Gleise für die Aufnahme der neuen S-Bahnstrecke (S 13) eingerichtet.

Zum Fahrplanwechsel am 15.12.2002 tat sich einiges an der Strecke. Ab diesem Datum hat die neue S-Bahnlinie S 13zwischen Köln und Düren ihren Betrieb aufgenommen. Die bisherigen D-Züge von Köln in Richtung Oostende fielen dem Rotstift zum Opfer. Stattdessen wird die Strecke einem ICE 3 der Relation Frankfurt-Brüssel Midi befahren.

Da sich der erste Halt der Fernzüge Thalys und ICE 3 in Belgien erst in Liegé-Guillemins befand, wurde für die Fahrgäste im grenznahen belgischen Raum ein neuer Regionalexpress (Regio-Aixpreß) eingerichtet, der im Zweistundentakt die Haltepunkte Welkenraedt, Verviers Central, Pepinster, Angleur und Liegé-Guillemins bedient. Eingesetzt werden für diese Züge belgische Triebwagen der Bauart AM 62/66/70/73.

In der Nacht vom 03. auf den 04. April 2004 wurden die elektronischen Stellwerke in Düren und Ehrenfeld auf die Betriebszentrale Duisburg umgeschaltet. Seit der Umschaltung werden beide Stellwerke von Duisburg aus ferngesteuert. Eine Bedienung vor Ort findet nur noch im Ausnahmefall statt.

Ab dem Fahrplanwechsel zum 13.12.2009 erschien eine weitere IC-Leistung auf der Strecke erscheinen, wenn auch nur einmal wöchentlich. Der IC 1919 verbindet immer sonntags Berlin Ostbahnhof mit Köln.

Der größte Bahnhof an der Strecke ist auch der Ausgangspunkt anhand der Kilometrierung. Im Kölner Hauptbahnhof besteht der Anschluss an das ICE-Netz, das sich von hier aus in alle Richtungen verzweigt. Weiterhin bestehen hier Anschlüsse für den normalen Fernverkehr, den Regional- und S-Bahnverkehr. Der Kölner Hauptbahnhof dient ausschließlich dem Personenverkehr.

Kurz nach der Ausfahrt aus dem Hauptbahnhof durch die dichtbebaute Innenstadt erreicht die Strecke den Haltepunkt Hansaring. Dieser befindet sich in unmittelbarer Nähe des Saturnhochhauses am Hansaring.

Unmittelbar nach der Ausfahrt des Haltepunktes Hansaring beginnt die Ausfädelung des Gleisdreieckes. Hier verteilen sich die bisher parallel verlaufenden Gleisstrände des Hauptbahnhofes in nördliche, südliche und westliche Richtung. Im Inneren des Dreieckes befinden sich Abstellgleise für die Bereitstellung von Triebfahrzeugen und Zugeinheiten, die vom Hauptbahnhof eingesetzt werden. Weiterhin befindet sich hier der Betriebsbahnhof Gladbacher Wall.

Auf insgesamt drei Brücken überqueren die Gleisanlagen des Dreieckes die Innere Kanalstraße. Berüchtigt sind diese Brücken bei LKW-Fahrern, die oftmals die niedrige Durchfahrtshöhe unterschätzen und mit ihrem Aufbau an den Brückenträgern hängenbleiben.

Nach dem Gleisdreieck folgt die Strecke der Lukas- und der Glasstraße bis zum Personenbahnhof Ehrenfeld. Im hochliegenden Bahnhofsbereich werden der Ehrenfeldgürtel und die Venloer Straße überquert.

Nach Verlassen des Personenbahnhofs Ehrenfeld durchquert die Strecke den Güterbahnhof Ehrenfeld. Dieser liegt in einem ausgedehnten Gewerbegebiet zwischen der Widdersdorfer Straße, der Vogelsanger Straße und dem Maarweg.

Die Strecke verläuft nach Verlassen des Güterbahnhofs Ehrenfeld entlang der Widdersdorfer Straße, überquert die Militärringstraße und verläuft durch den Grüngürtel in Richtung Müngersdorf. In Höhe der Belvederestraße passiert die Strecke dann den früheren Haltepunkt Müngersdorf. Nachdem die Strecke den Grüngürtel durchquert und Müngersdorf passiert hat überquert sie die Autobahn A1 und erreicht Lövenich.

Ab Lövenich verläuft die Strecke parallel zur B 55 (Aachener Straße) in Richtung Königsdorf. Am Ortseingang Königsdorfs unterquert die Strecke die Aachener Straße und trifft gleich danach auf den Haltepunkt Königsdorf, der zumindest bis zum Umbau der Strecke über ein Überholgleis verfügte. Seit dem Ausbau der Strecke ist dies auch schon wieder Geschichte. Es verbleiben zwei S-Bahngleise und zwei Streckengleise der KBS 480.

Nachdem die Strecke Königsdorf verlassen hat, durchstreift sie den Höhenzug der Ville durch den Einschnitt, der sich nach dem Aufschneiden des früheren Tunnels ergeben hat und unterquert die Nord-Süd-Bahn der Rheinbraun. Als nächstes wird der Bahnhof Horrem erreicht. Der Bahnhof Horrem war einst ein Bahnhof von größerer Bedeutung. Hier gab es den Übergang auf die Bahnstrecken in Richtung Grevenbroich/Neuss und einen Anschluss an die Bergheimer Kreisbahnen (ab 1896).

In Horrem bestand bis Ende der sechziger Jahre eine Brikettfabrik, für die es einen eigenen Verladebahnstein gab. Weiterhin gab es im Bahnhofsbereich eine Verladung für die Horremer Quarzwerke. Die Anlieferung der Quarzwerke erfolgte über eine Feldbahn, die an einer Sturzbühne auf regelspurige Waggons entladen wurde. Die Quarzwerke bestanden bis Ende der siebziger Jahre.

Die Strecke verlässt Horrem und überquert die Erft und die Autobahn A 61 in der Nähe des Autobahnkreuzes Kerpen. Als nächstes erreicht sie den Bahnhof Sindorf. Im erst 1912 errichteten Bahnhof findet die Übergabe für einen Industriebetrieb statt.

Im Rahmen des Ausbaus der Strecke wurde der Bahnhof Sindorf grundlegenden Änderungen unterworfen. Der bisherige Haltepunkt wurde aufgegeben und durch einen neuen, etwa einen Kilometer weiter östlich gelegenen Haltepunkt ersetzt. Die Umbauten wurden so gestaltet, dass die Güterübergabe weiterhin möglich ist.

Nachdem Sindorf verlassen wurde, unterquert die Strecke westlich von Sehnrath die Autobahn A 4. Etwa bei km 24,5 entstand im Rahmen des Streckenausbaus der neue Überholbahnhof Dorsfeld, der die frühere Überholmöglichkeit im Bahnhof Sindorf ersetzt. Weiterhin ist in Dorsfeld ein neues Stellwerk entstanden.

Für eine kurze Zeit besaß Dorsfeld einen Haltepunkt. Vermutlich handelte es sich dabei allerdings nicht um einen Haltepunkt im Personenverkehr, sondern um einen Anschluss für die nahegelegenen Kiesgruben. Näheres diesem Haltepunkt und dem Zeitpunkt dieses Anschlusses ist mir allerdings nicht bekannt.

Die Strecke verläuft weiter gradlinig bis sie den Bahnhof Buir erreicht. Im Bahnhof Buir waren bis zum Streckenausbau zwei Streckengleise und ein Überholgleis vorhanden. Seit dem Ausbau der Strecke werden Gleise der KBS 480 und zwei S-Bahngleise durch den Bahnhof geleitet. Für Reisende besteht im neu angelegten Bahnsteig nur der Zugang zu den S-Bahn-Gleisen. Die direkt am Bahnhof gelegene Malzfabrik hatte wohl zumindest zeitweise einen Gleisanschluss.

Nachdem der Bahnhof Buir verlassen wurde verläuft die Strecke weiter in Richtung Düren. Zwischen den Orten Arnoldsweiler und Merzenich bestand früher der Abzweig der Strecke Düren-Bedburg-Neuss in etwa bei km 35,0.

Weiterhin entstand im Rahmen der Ausbaumaßnahmen auf Merzenicher Gebiet ein weiterer Überholbahnhof bei km 36,7. Etwa bei km 35 wurde am 29.04.2003 der neue Haltepunkt Merzenich für die S-Bahn in Betrieb genommen.

Als nächstes erreicht die Strecke den Bahnhof Düren. In Düren bestehen derzeit Übergänge auf die Strecken in Richtung Linnich und Heimbach. Diese Strecken werden von der Dürener Kreisbahn bedient. In der Vergangenheit bestanden weiterhin Anschlüsse in Richtung Bedburg/Neuss und Zülpich/Euskirchen. Diese sind jedoch vor einigen Jahren aufgegeben worden.

Seit dem 01.04.2000 wird der gesamte Güterverkehr im Bahnhof Düren durch die Dürener Kreisbahn durchgeführt, nachdem sie diesen Dienst von der DB Cargo übernommen hat.

Von 1933 bis 1986 verfügte Düren über ein eigenes Betriebswerk in dem zuletzt Schienenbusse, Akkutriebwagen und Kleinloks gewartet wurden. Weitere Einzelheiten gibt es auf den Seiten von Guido Rademacher.

Nach dem Verlassen des Bahnhofes Düren durchläuft die Strecke zunächst das Dürener Stadtgebiet bevor sie die Rur überquert. Nach der Überquerung der Rur beschreibt die Strecke eine leichte Rechtskurve. Am Ausgang der Kurve befindet sich ein Abzweig für die Bedarfsanschlusstelle Hubertushof. Dieser Anschluss dient der Bundeswehr für ihr Gelände im Hürtgenwald (Gürzenicher Bruch). Bedient wird dieser Anschluss ausgehend vom Bahnhof Düren durch die Dürener Kreisbahn.

Bei km 44,3 befand sich bis November 2002 der Bahnhof Derichsweiler. Dieser wurde als Überholbahnhof genutzt. Mit der Umstellung des Streckenabschnitts auf ESTW-Technik wurde der Bahnhof Derichsweiler aufgegeben und die Weichen, sowie die Fahrleitung auf den Überholgleisen demontiert. Der westliche Teil des früheren Bahnhofes gehört nun zum ESTW-A Langerwehe, der östliche Teil zu Düren. Das frühere Stellwerksgebäude ist noch erhalten, wird jedoch nicht mehr genutzt. (Vielen Dank für die Hinweise an Erik Pfleger und Michael Haubner!)

Weiter verläuft die Strecke parallel zur B 264 an den Orten Obergeich und Stütgerloch entlang nach Langerwehe. Langerwehe ist ausschließlich Haltepunkt für die Regionalexpress-Linien und die Euregiobahn. Ab dem 14.06.2009 bestehen Übergangsmöglichkeiten auf die Euregiobahn in Richtung Weisweiler/Stolberg, seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 auch in Richtung Düren.

Der Bahnhof Langerwehe war bis Sommer 2009 mit vier Gleisen ausgestattet. Von diesen sind die Gleise 1 und 4 mit Seitenbahnsteigen ausgerüstet. Gleis 1 ist für die Züge in Richtung Köln, Gleis 4 für Züge in Richtung Aachen bestimmt. Die mittleren Gleise 2 und 3 sind ausschließlich für durchlaufende Züge bestimmt. Für die Betriebsaufnahme der Euregiobahn zum 14.06.2009 entstand nördlich der bestehenden Gleisanlagen ein weiteres Gleis, das Gleis 5. An diesem werden ausschließlich die Züge der Euregiobahn bedient und dient ab Dezember 2009 der weiteren Anbindung der Euregiobahn in Richtung Düren.

Das Empfangsgebäude des Bahnhofes wird heute nicht mehr als solches genutzt. Im Untergeschoß befindet sich die Bahnhofsgaststätte, das Obergeschoß scheint Wohnzwecken zu dienen. Der gesamte Bahnhofsbereich ist von hohen Lärmschutzwänden umgeben.

Nachdem die Strecke Langerwehe passiert hat, verläuft sie in einer weiten Linkskurve entlang der Wilhelmshöhe in Richtung Nothberg. Der frühere Haltepunkt Nothberg wurde nur für den Personenverkehr genutzt und wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 stillgelegt. Es gab kein Empfangsgebäude, allerdings ist der frühere Fahrkartenverkauf noch vorhanden. Am Haltepunkt hielten lediglich Regionalbahnen und Regionalexpresszüge.

Kurz hinter dem Haltepunkt Nothberg war ab 1865 die Grube Reserve über eine Stichstrecke an die Hauptstrecke angebunden. Im Jahr 1945 wurde der Bahnanschluss der Grube stillgelegt und in den 1950er Jahren demontiert. Im Bereich des früheren Bahnübergangs an der Zechenstraße sind heute noch Gleisreste vorhanden.

Die Strecke verläuft weiter durch das Eschweiler Stadtgebiet bis zum Bahnhof Eschweiler. Hier halten ausschließlich Regionalbahnen und Regionalexpresszüge. Unmittelbar hinter dem Bahnhof befindet sich die Einfahrt in den 95 m langen Ichenberg Tunnel. Hinter dem Tunnel beschreibt die Strecke eine Linkskurve und überquert auf einer Brücke gleichzeitig die Inde, die Phönixstraße und die Eisenbahnstrecke (Hochneukirch)-Eschweiler-Stolberg (Talbahn).

In einer weiten Rechtskurve verläuft die Strecke entlang des Propsteier Waldes und parallel zur Strecke Eschweiler-Stolberg bis zum Güterbahnhof Stolberg, der entlang der Strecke verläuft. Hinter dem Güterbahnhof schließt sich der dreigleisige Personenbahnhof an.

Von Stolberg zweigten früher Strecken in Richtung Eschweiler/Jülich (Talbahn), Alsdorf/Herzogenrath und Hammer/Raeren (Vennbahn) ab. Der Abzweig in Richtung Raeren wird seit 2001 bis Stolberg-Altstadt wieder durch die Euregiobahn bedient. Weiterhin werden noch einige Industrieanschlüsse über den Stolberger Bahnhof versorgt.

Von 1890 bis 1978 besaß Stolberg ein eigenes Betriebswerk in direkter Bahnhofsnähe. Stolberg war das letzte Bw der Bundesbahndirektion Köln, in dem noch Dampflokomotiven beheimatet waren. Im Jahr 1976 wurde die letzte Dampflok in Stolberg verabschiedet. Bis 1978 wurden von Stolberg aus Diesellokomotiven der Baureihen 215, 290 und 294 eingesetzt, jedoch nicht hier gewartet. Näheres zum Bw Stolberg gibt es auf den Seiten von Guido Rademacher.

Die Strecke verlässt den Stolberger Bahnhof und durchquert den Würselener Wald. Hinter dem Wald verläuft die Strecke durch die direkt aufeinanderfolgenden Nirmer und Eilendorfer Tunnel in deren Bereich auch die Autobahn A 44 unterquert wird. Nach Verlassen der Tunnel erreicht die Strecke den Haltepunkt Eilendorf.

Nach der Ausfahrt aus Eilendorf verläuft die Strecke entlang des Eilendorfer Ortsrandes und überquert nahe des Friedhofs Hüls die Verbindungsstrecke von Rothe-Erde zum Bahnhof Aachen-Nord. Der Güterbahnhof Rothe-Erde liegt entlang der Strecke und wird vor der Einfahrt in den Personenbahnhof durchlaufen. Vom Güterbahnhof Rothe-Erde wurden zeitweise mehrere Industriebetriebe in Rothe-Erde bedient. (Siehe dazu auch Anschlussgleise und Werkbahnen!)

Der Personenbahnhof Rothe-Erde an der Trierer Straße ist einer der Bahnhöfe, die ohne echtes Empfangsgebäude auskommen müssen. Der Eingang befindet sich ebenerdig unter den hoch verlaufenden Gleisen, ähnlich den Bahnhöfen der Berliner S-Bahn.

Über den Bahnhof Rothe-Erde war der frühere Güterbahnhof Moltkestraße angeschlossen, der in Seitenlage zur Strecke im Bereich Moltkestraße/Bergische Gasse lag.

Vom Bahnhof Rothe-Erde aus verläuft die Strecke weiter durch die Aachener Innenstadt auf einem Damm, der seinerzeit für die Errichtung des Moltkebahnhofes angelegt wurde. Die letzten dreihundert Meter legt die Strecke auf dem Burtscheider Viadukt zurück bevor sie in den Aachener Hauptbahnhof mündet.

Hier verzweigt sich die Strecke weiter in Richtung Belgien und Richtung Mönchengladbach/Düsseldorf. Der Hauptbahnhof dient ausschließlich dem Personenverkehr. Die (sparsame) Bedienung im Güterverkehr wurde zum 31.12.2001 eingestellt.