Angebundene Strecken:
Düren - Neuss, Abzw. Erftkanal
Beschreibung:
Der Bahnhof Düren kann getrost als Eisenbahnknoten im Rurtal bezeichnet werden, da von hier aus nicht weniger als sechs Ziele in allen Himmelsrichtungen erreicht werden konnten. Für vier Strecken war Düren über die Zeit gesehen der Ausgangspunkt für die Reisenden.
Seinen ersten Bahnhof erhielt Düren mit der Eröffnung der Strecke zwischen Köln und Aachen zum 01.09.1841. Erbaut wurde die Strecke von der Rheinischen-Eisenbahngesellschaft. Diese Strecke zog auch den Bau des ersten Dürener Empfangsgebäude mit sich. Weiterhin verfügte der Bahnhof Düren zu seiner Anfangszeit über eine Wasserstation, eine Lagerhalle und einen Lokschuppen, sowie eine kleine Werkstatt.
Die nächste Strecke wurde auch wieder von der Rheinischen Eisenbahngesellschaft erbaut. Es handelte sich dabei um die Strecke von Düren in Richtung Euskirchen. Von dieser Strecke erhoffte man sich über Düren ein Tor in die Eifel zu haben. Eröffnet wurde diese Strecke am 06.10.1864.
Nur fünf Jahre später, am 01.09.1869, wurde die nächste Strecke am Dürener Bahnhof angeschlossen. Es war die Strecke von Düren nach Neuss, die nun als dritte Strecke von der Rheinischen-Eisenbahngesellschaft erbaut wurde. Es ist nicht besonders verwunderlich, dass der Umfang der Gleisanlagen mit der Anzahl der in Düren mündenden Strecken stetig zunahm.
Die nächste Strecke, die in Düren angeschlossen wurde, brachte einige Veränderungen mit sich. War der Dürener Bahnhof bisher ein Durchgangsbahnhof, so wurde er durch den Anschluss der Strecke nach Jülich (Eröffnung am 01.10.1873) zum Inselbahnhof. Diesen Umstand nahm man zum Anlass ein neues Empfangsgebäude zu errichten, das bis zum heutigen Tag erhalten ist.
Entgegen der Politik der getrennten Empfangsgebäude, die zu dieser Zeit vorherrschte, wurde das neue Empfangsgebäude zunächst von zwei Eisenbahngesellschaften genutzt. Dies waren die Rheinische Eisenbahngesellschaft, die schon seit Beginn an in Düren vertreten war, und die Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft, die den Bau der Strecke von Düren nach Jülich vollzog.
Dieses neue Empfangsgebäude, das am 15.04.1874 eingeweiht wurde, war ein Inselbahnhof an dessen Südseite (stadtwärts) sich die Gleisanlagen der Rheinischen-Eisenbahngesellschaft befanden. Die Gleisanlagen nördlich des Empfangsgebäudes waren der Bergisch-Märkischen-Eisenbahngesellschaft vorbehalten.
Selbstverständlich wurden nun Gleisverbindungen zwischen den Strecken beider Gesellschaften geschaffen. Um eine direkte Durchfahrt von Jülich in Richtung Aachen zu ermöglichen, wurde eine Gleisverbindung von der Nordseite des Bahnhofes auf das Streckengleis der Strecke Köln-Aachen eingerichtet. Diese Verbindung erhielt eine eigene Brücke (Nordbrücke) über die Josef-Schregel-Straße. Die Zufahrt zum Bahnhof befand sich seinerzeit zwischen beiden Eisenbahnbrücken über die Josef-Schregel-Straße.
Zwischen den Gleissträngen der Nord- und der Südseite befanden sich drei Kopfgleise, die an ihrem Ende in einer kleinen Drehscheibe mündeten. Diese Lösung wurde seinerzeit bevorzugt um längere Weichenstraßen zu sparen und die Bahnsteige dieser Gleise nahe am Empfangsgebäude zu halten. Die Drehscheibe ist heute noch zum Teil erhalten. Genutzt wird diese, nicht zuletzt wegen der Demontage der zuführenden Gleise, heute nicht mehr.
Die fünfte und letzte Strecke die den Dürener Bahnhof berührte wurde am 01.06.1892 durch die Königlich-Preußische-Eisenbahnverwaltung eröffnet. Dabei handelte es sich um die Strecke Düren-Heimbach, die ihren Ursprung an der südlichen Bahnhofsseite hatte. Die "südliche Bahnhofsseite" hat hierbei nur noch geographische Bedeutung, da nach der Verstaatlichung der Eisenbahngesellschaften keine Teilung des Bahnhofes nach Gesellschaften mehr nötig war. Der gesamte Bahnhof diente seit dem ausschließlich der KPEV.
Der zweite Weltkrieg hinterließ in Düren gravierende Spuren. Beim Bombenangriff vom 16.11.1944 wurde der Innenstadtbereich zum großen Teil zerstört. Nicht zuletzt war davon auch der Bahnbetrieb betroffen, der nun für einige Zeit zum Erliegen kam. Erst nach Ende des Krieges wurde damit begonnen die einzelnen Strecken wieder befahrbar zu machen und den Dürener Bahnhof wieder in Betrieb zu bringen.
Nach dem Krieg kam es schrittweise zu Erweiterungen und Modernisierungen des Bahnhofs. Wichtiger Meilenstein in der Modernisierung war die Elektrifizierung der Strecke Köln-Aachen, die 1966 abgeschlossen werden konnte.
Die Stilllegungswelle der Bundesbahn machte auch vor dem Dürener Bahnhof nicht Halt. Zum 27.05.1983 wurde der Personenverkehr in Richtung Euskirchen eingestellt. Der Güterverkehr zwischen Düren und Zülpich wurde zum 29.05.1988 eingestellt. Die Stilllegung der Strecke erfolgte zum 18.10.1998.
Zu Beginn der 1990er Jahre wollte sich dann die Bahn von den Strecken Düren-Jülich und Düren-Heimbach trennen, bzw. diese einstellen. Um diese Strecken vor der Stilllegung zu bewahren, sprang die Dürener Kreisbahn ein und betreibt diese beiden Strecken seit 1993 mit sichtlichem Erfolg.
Als nächste Strecke wurde die Verbindung in Richtung Neuss stillgelegt. Der Personenverkehr wurde zum 27.05.1995 eingestellt, die Strecke zum 02.06.1996 zwischen Bedburg und Düren stillgelegt.
So verblieben Düren zunächst nur noch drei in Betrieb befindliche Strecken.
In der Vergangenheit wurden die Güteranlagen im Dürener Bahnhof teilweise zurückgebaut.
Zum 01.04.2000 hat die Dürener Kreisbahn (jetzt Rurtalbahn) die Güterabfertigung im Bahnhof Düren von der Deutschen Bahn übernommen, nachdem diese die Güterbedienung einstellen wollte. Zudem erfolgt die Bedienung im Güterverkehr an den angeschlossenen Strecken nach Jülich/Linnich und Lendersdorf (Strecke in Richtung Heimbach) nun auch durch die DKB. Im Übrigen ist der Dürener Bahnhof der Heimatbahnhof der Dürener Kreisbahn (Rurtalbahn).
Die wohl größten Veränderungen der neueren Vergangenheit brachte dem Bahnhof Düren die Ausbaustrecke 4. In diesem Bauvorhaben wurde die Strecke zwischen Düren und Köln für Höchstgeschwindigkeiten von 250 km/h ausgebaut. Zusätzlich wurden S-Bahngleise angelegt, die zum 15.12.2002 in Betrieb gingen. Mit dem gleichen Datum wurden auf dieser Strecke erstmals ICE-Züge eingesetzt, die in Düren allerdings keinen Haltepunkt bekamen.
Im Bahnhofsbereich fanden umfangreiche Veränderungen an den baulichen Anlagen und den Gleisanlagen statt. So wurden sämtliche Bahnsteige neu hergerichtet und behindertengerecht ausgestattet. Diese Umbauten wurden nötig um den Dürener Bahnhof auf eine Durchfahrgeschwindigkeit von 200 km/h auszubauen. Weite Teile des bisherigen Güterbereiches wurden entfernt. Eine detaillierte Beschreibung der Umbauarbeiten im Dürener Bahnhof findet sich auf den Seiten von Christioph Schmitz.
Betroffen von den Umbaumaßnahmen waren auch sämtliche Bahnsteige auf der Südseite des Bahnhofes. Allesamt wurden neu gebaut und präsentieren sich nun in modernem Ambiente. Zusätzlich zu den Bahnsteigüberdachungen stehen weitere Wartehäuschen am Bahnsteig 3/4 bereit.
Nach dem Umbau weist der Hausbahnsteig an Gleis 1 eine Länge von 365 m und eine Höhe von 76 cm auf. Genutzt wird dieser Bahnsteig regulär für in Richtung Aachen verkehrende Züge. Der Bahnsteig an Gleis 3/4 ist 342 m lang und besitzt unterschiedliche Einstiegshöhen. In der Regel werden an Gleis 3 die Regionalexpresslinien 1 und 9 abgefertigt, an Gleis 4 verkehrt die Rurtalbahn in Richtung Heimbach.
Der für die S-Bahn in Richtung Köln vorgehaltene Bahnsteig an den Gleisen 5/6 weist eine Länge von 168 m und eine Höhe von 96 cm auf. Der Hausbahnsteig der Nordseite an Gleis 23 ist 205 m lang und ist für die Rurtalbahn in Richtung Jülich/Linnich reserviert.
Im Jahr 2006 wurde südlich der Bahnsteiggleise eine kleine Abstellanlage für S-Bahnzüge installiert. Der Abstellbereich erstreckt sich von der Gleisharfe Richtung Osten bis in die Höhe des ESTW.
Einen weiteren Schub brachte die Dürener Kreisbahn im Sommer 2003 für den Dürener Bahnhof. Nachdem die DKB im Dezember 2002 die Strecke von Düren nach Zülpich der Deutschen Bahn AG abgekaufte hat sie zum 21.08.2003 wieder einen regelmäßigen Güterverkehr auf dieser Strecke aufgenommen. Weitere Güterkunden im Zülpicher Bereich sollen folgen.
In die Schlagzeilen kam der Dürener Bahnhof am 07.10.2003, als es auf den südlichen Bahnhofsgleisen zu einem Rangierunfall kam. Zwei Lokomotiven der Dürener Kreisbahn sind dabei mit ihrem Braunkohlezug über einen Prellbock hinausgeschoben und eine Böschung hinabgestürzt. Dabei wurden Leitungen des ESTW zerstört. In der Folge kam es zu erheblichen Verspätungen, da die Signalisierung massiv gestört wurde.
Ab dem Fahrplanwechsel zum 13.12.2009 wird Düren immer sonntags vom IC 1919 auf dem Weg von Berlin Ostbahnhof nach Köln berührt. Nachdem Düren bereits im Juni 2009 eine ICE-Verbindung nach Berlin erhielt (ICE 545), gab es seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 zusätzlich den ICE 544, der immer sonntags Berlin Ostkreuz mit Aachen verband und einen Halt in Düren bot. Bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember wurde diese Verbindung wieder eingestellt, obwohl die Fahrgastzahlen über den Erwartungen lagen.
Im Zusammenhang mit dem Ausbau der Strecke zwischen Köln und Düren wurde diese auf die neue ESTW-Technik umgestellt. Die Umstellung erfolgte in der Nacht vom 23. auf den 24.11.2002.
Bis zur Umstellung auf die ESTW-Technik steuerte das alte Fahrdienstleiterstellwerk Df den gesamten Verkehr im Dürener Bahnhof. Dieses Stellwerk bleibt auch zukünftig erhalten, da ihm weiterhin die nördlichen Gleise des Bahnhofes unterstehen.
Das neue elektronische Stellwerk steuert alle ab Gleis 1 (inklusive) liegenden Gleise. Ebenso obliegt diesem Stellwerk die Betreuung des Dürener Vorbahnhofes in Richtung Köln. Dieses Stellwerk ist in einem kleinen Gebäude schräg gegenüber dem Empfangsgebäude untergebracht.
In der Nacht vom 03. Auf den 04. April 2004 wurde das elektronische Stellwerk in Düren auf die Betriebszentrale Duisburg umgeschaltet. Seit der Umschaltung wird das Stellwerk von Duisburg aus ferngesteuert. Eine personelle Besetzung wird jetzt nur noch im Ausnahmefall durchgeführt.
Im Jahr 1930 wurde mit dem Bau eines neuen Betriebswerkes begonnen, das 1933 fertiggestellt werden konnte. Hier wurden die verschiedensten Baureihen versorgt, neben Dampflokomotiven ab Beginn der 1960er Jahre auch die Baureihen V 60, V 100 und selbstverständlich ab 1961 Akkumulatorentriebwagen der Baureihe 515.
Nach Beseitigung der Kriegsschäden wurde die Arbeit im Betriebswerk fortgeführt. Nachdem das Betriebswerk im Jahre 1966 die Dampflokunterhaltung verlor und im Jahr 1983 seine Selbständigkeit zugunsten des Betriebswerkes Aachen aufgeben musste, wurde das Werk im Jahre 1986 geschlossen und 1989 abgerissen. Mehr über das Bahnbetriebswerk Düren findet sich auf den Seiten von Guido Rademacher.
