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Erbaut wurde die Strecke durch die 1871 gegründete Aachener Industriebahn Actiengesellschaft. Sie bestand zum größten Teil aus Industriellen der Region, die sich von der neuen Bahnlinie Vorteile für ihre Fabriken versprachen. Neben dem im Vordergrund stehenden Güterverkehr konnte auch Personenverkehr abgewickelt werden, mit dem sich die Gesellschaft noch weitere Einkünfte sichern wollte.

Im Winter 1873/74 begann die Aachener Industriebahn mit dem Bau der Strecke von Aachen Nord bis Mariagrube. Bemerkenswert ist dabei, dass fast alle Grundstücke in Aachener Stadtgebiet den Eigentümern zwangsenteignet werden mussten. Trotz der sich dadurch ergebenden Verzögerungen konnten die Bauarbeiten recht zügig vorangetrieben werden. Schon am 26.09.1875 konnte die Teilstrecke von Würselen bis Mariagrube in Betrieb gehen. Zum 31.12. des gleichen Jahres konnte die Reststrecke von Aachen Nord bis Würselen eingeweiht werden, so dass die Strecke ab diesem Tag durchgängig von Aachen Nord bis Mariagrube befahrbar war.

Die bestehende Strecke war so erfolgreich, dass die Aachener Industriebahngesellschaft an eine Erweiterung der Strecke dachte. Man kam auf die Idee, die bestehende Strecke über Hoengen und Schleiden, Aldenhoven und Kirchberg nach Jülich zu verlängern. Dieser Plan würde es erstmalig möglich machen, Aachen von Jülich aus direkt mit einem Zug zu erreichen, nachdem bereits Stimmen lautgeworden waren, nach der eine Entfremdung Jülichs gegenüber Aachen wegen der mangelnden Verkehrsanbindung stattfände.

Im Jahr 1880 wurde mit der Planung der Verlängerung nach Jülich begonnen. Dazu wurde beim Aachener Architekten- und Ingenieursverein ein Wettbewerb ausgeschrieben, bei dem die Siegeridee verwirklicht wurde.

Die Planung und der Bau der Verlängerung schritten zügig voran, so dass die Strecke von Hoengen bis Jülich bereits zum 01.01.1882 in Betrieb gehen konnte. Mit diesem Tag bestand nun endlich die langersehnte direkte Eisenbahnverbindung zwischen Aachen und Jülich. Dies nahm die Aachener Industriebahngesellschaft zum Anlass, sich fortan Aachen-Jülicher-Eisenbahngesellschaft zu nennen.

Mit der Verlängerung der Strecke gingen nun die bereits erwähnten Stationen Warden (später Bf. Hoengen-Ost), Schleiden, Aldenhoven und Kirchberg in Betrieb.

Nach den Bestrebungen die privaten Eisenbahngesellschaften Deutschlands zu verstaatlichen, war am 01.05.1887 auch das Ende der Aachen-Jülicher-Eisenbahngesellschaft besiegelt. Die Strecken der Gesellschaft gingen an die preußische Staatsbahn über. Im gleichen Jahr wurde der bisherige Bahnhof Warden in Höngen-Ost umbenannt.

Beim Bau der ursprünglichen Strecke wurde die damals schon bestehende Strecke Alsdorf-Stolberg durch eine Unterführung nahe Mariadorf unterquert, um die anfallenden Trassengebühren bei einer niveaugleichen Kreuzung zu sparen.

Als beide Strecken nach der Verstaatlichung in der Hand der preußischen Staatsbahn lagen, fielen natürlich auch die Trassengebühren weg. Trotzdem wurde die Unterführung nicht aufgehoben, sondern es wurde eine Verbindungskurve zur Strecke (Herzogenrath)-Alsdorf-Stolberg gebaut. Durch diese Verbindung konnten nun Züge durchgängig von Aachen/Würselen kommend auf die Strecke in Richtung Stolberg wechseln (und natürlich auch umgekehrt!). Die Vereinigung beider Linien fand im einige hundert Meter entfernt gelegenen Bahnhof Mariadorf (nicht Mariagrube!) der Herzogenrath-Stolberger Strecke statt.

Zum 10.12.1897 wurde von der Königlich-Preußischen-Eisebahnverwaltung ein Anschlussgleis vom Bahnhof Euchen zur Grube Gemeinschaft in Duffesheide in Betrieb genommen, nachdem dort im Jahr 1896 die Abteufarbeiten aufgenommen wurden. Nach der Einstellung der Grube, auf der nie Kohle gefördert wurde, ist der Betrieb des Anschlussgleises eingestellt worden. Wann dies geschah ist nicht bekannt. Die Trasse des Gleises ist heute noch zwischen Alsdorf und Würselen an der B 57 zu erkennen. Teilweise wurde der Damm jedoch abgetragen um den dort verbauten Sand wieder zu verwerten.

Lange Zeit geschah nichts Besonderes an der Strecke. Das änderte sich im Jahr 1941. Als der Eschweiler-Bergwerks-Verein (EBV) mit dem Abteufen der Grube Emil-Mayrisch in Siersdorf begann, wurde vom Bahnhof Mariagrube eine Stichstrecke zur Grube Emil-Mayrisch gebaut. Um den wachsenden Anforderungen im Bahnhof Mariagrube gerecht zu werden, wurden weitere Rangier- und Abstellgleise angelegt.

Damit die schweren Kohlezüge auf dem Weg von Siersdorf zur Kokerei Anna in Alsdorf nicht im Bahnhof Mariadorf umsetzen mussten, wurde eine neue Verbindungskurve zwischen den beiden sich kreuzenden Strecken erbaut. Diese ermöglichte die direkte Durchfahrt von Siersdorf in Richtung Alsdorf. Nach der Fertigstellung wurde die alte Verbindungskurve demontiert.

Zwischen 1949 und 1957 sind zusätzlich zu den bestehenden Haltepunkten und Bahnhöfe die Haltepunkte Würselen-Mitte, Alsdorf-Ofden, Hoengen, Niedermerz, Aldenhoven-Ost und Bourheim hinzugekommen.

Im Jahr 1962 wurde der Personenverkehr im Bahnhof Hoengen-Ost eingestellt. Den kompletten Personenverkehr übernahm der Haltepunkt Hoengen an der Jülicher Straße, der ebenfalls in diesem Jahr von Höngen in Hoengen umbenannt wurde.

Wiederum tat sich lange Zeit nichts Neues auf der Strecke. Erst durch die fortschreitenden Rationalisierungsmaßnahmen der Deutschen Bundesbahn in den siebziger und achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts traten wieder Änderungen auf der Strecke ein.

Bis zum Beginn der achtziger Jahre wurde auf der gesamten Strecke Güter- und Personenverkehr durchgeführt. Die Hauptlast des Verkehrs lag dabei im Bereich des Bahnhofes Mariagrube, der neben dem Verkehr der Strecke Aachen Nord - Jülich auch noch den Verkehr der Kohlen- und Personenzüge der Strecke Mariagrube-Siersdorf-Emil Mayrisch zu bewältigen hatte.

Das schrittweise Ende der Strecke wurde mit dem 30.05.1980 eingeläutet. An diesem Tag wurde der Personenverkehr auf der gesamten Strecke eingestellt, sowie der Güterverkehr zwischen Aachen Nord und Aldenhoven. Der Gesamtverkehr zwischen Kirchberg und Aldenhoven wurde zum 30.11.1982 eingestellt, der Verkehr zwischen Würselen und Mariagrube zum 31.12.1983. Nur der Abschnitt Jülich-Kirchberg wurde weiterhin im Güterverkehr bedient.

Heute ist die Strecke nur noch zum geringen Teil erhalten. Die Gleisanlagen zwischen Würselen und Mariagrube sind entfernt, ebenso ist von der Strecke Mariagrube-Kirchberg nur noch die Trasse erhalten, die heute auf der gesamten Länge als Radweg dient. Der Abbau der genannten Gleisanlagen fand Anfang 1985 statt.

Innerhalb des Aachener Stadtgebietes sind noch einige Gleisanlagen erhalten geblieben. Bis in das Gewerbegebiet Grüner Weg findet auch heute noch sporadischer Güterverkehr statt. Für das derzeitige Güteraufkommen sorgt die Waggonfabrik Talbot, die über den Bahnhof Aachen Nord beliefert wird. Der Zugang an das restliche Netz der DB AG erfolgt über das Anschlussgleis Aachen Nord - Aachen Rothe-Erde. Der Gütertarifpunkt Aachen Nord wurde zum 01.01.2002 aufgehoben.

In ROT ist der Verlauf der Strecke eingezeichnet. BLAU zeigt das Verbindungsgleis zwischen dem Bahnhof Aachen-Nord und dem Bahnhof Aachen Rothe-Erde.

Aachen Nord- Mariagrube	Mariagrube-Jülich

Ausgangspunkt der Strecke war der einzige Bahnhof der Aachen-Jülicher-Eisenbahn in Aachen, der Bahnhof Aachen-Nord. Ausgehend von diesem Bahnhof startete die hier besprochene Strecke nach Jülich, das Anschlussgleis zum Bahnhof Rothe-Erde, sowie verschiedene Güterkunden im Bereich des heutigen Gewerbegebietes Grüner Weg/Jülicher Straße. Nach der Eistellung des Personenverkehrs wurde das Empfangsgebäude zunächst als Gebrauchtwagenhandel, später als Getränkehandlung genutzt.

Schon im Bereich des früheren Bahnhofes Aachen-Nord befindet sich bis heute der Anschluss der Firma Bombardier (früher Talbot). Ab dem Bahnhofsgelände verläuft die Strecke fast gradlinig entlang des Grünen Weges in Richtung der Stadtgrenze. Hinter der Kreuzung mit dem Prager Ring beschrieb die Strecke eine Linkskurve durch die sie sich der B57 (Krefelder Straße) nähert. Nach 3,7 km am späteren Hp. Kaisersruh nähert sich die Strecke bis auf wenige Meter der Bundesstraße. Nach einem kurzen Parallellauf zweigt die Strecke leicht nach rechts ab um sich der Ortschaft Würselen zu nähern.

Kurz nach der Einfahrt in das Würselener Stadtgebiet durchfuhr die Strecke das Gelände des heutigen Stadtgartens, im weiteren Verlauf durchquerte die Strecke den Innenstadtbereich. Der Haltepunkt Würselen-Mitte lag, wie schon der Name sagt, mitten in der Stadt im Bereich Markt/Kaiserstraße.

Von dort aus machte die Strecke eine leichte Linkskurve bis zum Bahnhof Würselen (Bahnhofstr./Am Güterbahnhof). Im Bahnhof Würselen traf die Strecke auf eine weitere Strecke der Aachener-Industriebahngesellschaft, die Strecke Stolberg-Morsbach (Gebaut zum Anschluss der Zechen Teut und Gouley), die später bis Kohlscheid verlängert wurde.

Das ursprünglich große Empfangsgebäude des Kreuzungsbahnhofes Würselen wurde im zweiten Weltkrieg zerstört und 1952 durch einen kleineren Neubau ersetzt. Das Gebäude ist heute noch erhalten und wird als Kino und Kinderhort genutzt.

Zwischen 1875 und 1950 war in Würselen zudem ein Betriebswerk beheimatet. Weitere Informationen zum Würselener Betriebswerk finden sich auf den Seiten von Guido Radermacher. Im Bahnhofsbereich wurden verschiedene Firmen über Anschlussgleise an die Bahn angeschlossen. Der Gleisbereich des Bahnhofes erstreckte sich auf den heutigen Bereich der K 30, der Güterbereich auf den dem Empfangsgebäude jenseits der K 30 gegenüberliegenden Flächen.

Nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof Würselen macht die Strecke einen Schwenk nach rechts um dann gradlinig nach Euchen zu verlaufen. Der Bahnhof Euchen lag an der Kreuzung der Strecke mit der L 223 (Broicher Straße). Lange Zeit war der Bahnhof nur die für Landwirtschaft von Bedeutung.

Eine Ausnahme bildete die Zeit ab dem 10.12.1897, als von Euchen aus eine Stichstrecke zu Grube Gemeinschaft in Duffesheide bestand. Zu dieser Zeit wurden die Gütertransporte der Grube über den Bahnhof Euchen abgewickelt. Diese Transporte wurden nur kurzfristig durchgeführt, da in der Grube Gemeinschaft keine Kohle gefördert wurde. (Anm.: Auch heute noch ist die Trasse der Stichstrecke zur Grube Gemeinschaft noch gut zu erkennen. Auf der B 57 zwischen Alsdorf und der Kreuzung Birk befindet ca. auf halber Strecke auf der rechten Seite ein aufgeschütteter Wall.)

Nach Verlassen des Bahnhofes Euchen passierte die Strecke die Ortschaft Ofden, an deren Ortsrand später der Haltepunkt Alsdorf-Ofden eingerichtet wurde, und verlief mittig zwischen den Orten Blumenrath und Kellersberg in Richtung des Bahnhofes Mariagrube.

Der Bahnhof Mariagrube liegt direkt an der Unterführung der Strecke unter der Mariadorfer Eschweilerstraße. Dabei kann er von der Straße aus leicht übersehen werden, da er weit unter dem Niveau der Straße liegt. Kurz vor der Brücke zweigt ein kleiner Zufahrtsweg von der Eschweilerstraße ab. Das Empfangsgebäude ist heute noch erhalten und wird gewerblich genutzt. Der Bahnhof Mariagrube war der bedeutendste Unterwegsbahnhof der Strecke.

Am Bahnhof Mariagrube war die Stichstrecke zur Grube Emil-Mayrisch in Siersdorf angeschlossen, ebenso wie die zwei verschiedenen Verbindungskurven zur Strecke Herzogenrath-Stolberg. Weiterhin war im Bahnhof die Mariadorfer Grube Maria angeschlossen. Für die Grube war ein großer Rangier- und Verladebahnhof vorhanden.

Nach dem Verlassen des Bahnhofes beschrieb die Strecke eine weite Rechtskurve in Richtung Hoengen und trennte die Alsdorfer Stadtteile Hoengen und Mariadorf voneinander.

Bei km 13,7 wurde nach dem zweiten Weltkrieg der Haltepunkt Hoengen eingerichtet. Dieser lag direkt an der Jülicher Straße im Bereich der Kreuzung "Am Müschekamp/Weißstraße". Es handelte sich bei diesem Haltepunkt um einen einfachen Haltepunkt mit Seitenbahnsteig und Wartehäuschen. Nach dem Haltepunkt verlief die Strecke in einer weiten Linkskurve und erreichte nach etwa 500 m den Bahnhof Hoengen-Ost.

Der Bahnhof war nur ein kleiner Unterwegsbahnhof ohne größere Bedeutung für den Güterverkehr, der Personenverkehr wurde bereits im Jahr 1962 eingestellt. Das Empfangsgebäude und der Güterschuppen sind heute noch erhalten und werden privat genutzt.

Nach Verlassen des Bahnhofes führte die Strecke in einer leichten Linkskurve entlang des Hoengener Ortskerns. Hinter der Unterführung unter der L 240 (Alsdorf-Eschweiler) verlief die Strecke weiter gradlinig und parallel zur L 136 und A 44 in Richtung Schleiden.

Der Bahnhof Schleiden war wie der Hoengener Bahnhof ein kleiner Unterwegsbahnhof mit zwei Umfahrgleisen ohne größeren Güterverkehr. Der nahegelegene Landhandel sorgte wohl zeitweise für Güterverkehr mit landwirtschaftlichen Gütern.

Nachdem die Strecke die Ortschaft Schleiden verlassen verlief sie gradlinig entlang der L 136 (alte B 1) in nordöstlicher Richtung.

Bei Kilometer 23,1 befand sich nach 1949 der Haltepunkt Niedermerz. Dieser ist auch heute noch gut auszumachen. Der Hp. lang an der kleinen Straße, die von der L 136 nach Niedermerz führt. Bei diesem Haltepunkt handelte es sich um eine Version in einfachster Ausführung. Der Bereich des Bahnsteiges war lediglich mit Schottersteinen ausgefüllt und mit einem Wartehäuschen versehen. Heute befindet sich an dieser Stelle eine Bushaltestelle.

Wenige Meter hinter dem Ortseingang erreichte die Strecke den Bahnhof Aldenhoven. Auch dieser war kein großer Bahnhof. Im Gegensatz zu den Bahnhöfen Hoengen und Schleiden war jedoch mit der Eisenhandlung Sieger ein regelmäßiger Güterkunde vorhanden.

Vom Aldenhovener Bahnhof verlief die Strecke weiter durch das Aldenhovener Ortsgebiet, bis nach einem Kilometer der nächste Haltepunkt erreicht war. Der Haltepunkt Aldenhoven-Ost.

Der Haltepunkt lag an der Markfeststraße (frühere B 56), wenige Meter vor der Kreuzung mit dem Urweg in Richtung der Ortsmitte. Der Bahnsteig war direkt an der Straße in westlicher Richtung (Richtung Bahnhof) auf der Ortsseite angelegt und verfügte über keinerlei Unterstellmöglichkeit.

Direkt hinter dem sich anschließenden Bahnübergang befand sich auf der Ortsseite der Schrankenposten für den Bahnübergang. Die Strecke verlief zunächst weiter entlang des Aldenhovener Ortsrandes und führte dann geradeaus, entlang des heutigen Gewerbegebietes, in Richtung Bourheim. Die Trasse ist heute noch als Radweg zwischen Aldenhoven und Kirchberg genutzt.

Auf der anderen Seite näherte sich der Tagebau Inden teilweise bis auf 100 m der Strecke. Nach 1949 befand sich an der heutigen Straße Richtung Bourheim bei Kilometer 23,1 der Haltepunkt Bourheim. Die Strecke verlief weiterhin gradlinig bis in die Nähe Kirchbergs. Kurz vor Kirchberg beschrieb die Strecke eine enge Rechtskurve, um mit der Strecke Jülich Nord-Puffendorf auf einer gemeinsamen Trasse zum Bahnhof Kirchberg zu laufen.

Der Bahnhof Kirchberg lag direkt hinter dem Bahnübergang an der Wymarstraße. Er bestand genaugenommen aus zwei Bahnhöfen. Zum einen aus dem DB-Bahnhof Kirchberg und dem Bahnhof Kirchberg-Nord der Jülicher Kreisbahn an der Strecke Jülich-Puffendorf. Weiterhin wurde vom Bahnhof Kirchberg aus die Papierfabrik Eichhorn bedient.

Bis zum Sommer 2001 wurden die Bahnanlagen in Kirchberg stark zurückgebaut. Heute ist nur noch ein überwuchertes Abstellgleis und ein Durchfahrgleis für die Jülicher Kreisbahn (jetzt: DKB) vorhanden. Weiterhin gibt es noch ein Zufahrgleis zur Papierfabrik. Ab dem Bahnhofsbereich Kirchberg ist die Strecke Aachen Nord-Jülich heute in die Strecke Jülich Nord-Puffendorf übergegangen.

Fotos des Bahnhofes Kirchberg aus dem Jahr 1980 sind auf den Seiten von Heinrich Klein zu finden.

Kurz nach dem Verlassen des Bahnhofes führte die Strecke auf einer Eisenfachwerkbrücke über die Rur. Im Jahr 2001 wurde diese Brücke in eine Brücke für einen Radweg umgebaut und neu lackiert. Für den Eisenbahnverkehr ist nur noch die direkt daneben liegende Brücke der Puffendorfer Strecke erhalten.

Kurz hinter der Rurbrücke folgt die Strecke dem Verlauf einer Werkstraße der Zuckerfabrik. Nach einigen hundert Metern befindet sich eine Weichenverbindung, die die Verbindung zum Bahnhof Jülich-Nord ermöglicht. Die Strecke Aachen Nord-Jülich verläuft in einer weiten Linkskurve in Richtung Bahnhof Jülich.

Nach der Überquerung der Rur führte die Trasse in einer weiten Linkskurve an den umfangreichen Gewerbeflächen der Jülicher Zuckerfabrik vorbei. Nach dem die Zuckerfabrik passiert wurde erreicht die Strecke den Bahnhof Jülich.

Der Bahnhof Jülich war der größte Bahnhof der gesamten Strecke. Von hier aus gab es Zugverbindungen nach Baal/Dalheim, Düren, Stolberg und Mönchengladbach.

Das Jülicher Empfangsgebäude wird heute als Kultur-/Jugendzentrum genutzt.