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Die Strecke Jülich-Baal-Dalheim besteht eigentlich aus zwei Kursbuchstrecken, die ursprünglich als gemeinsame Strecke in Betrieb gingen. Zum einen waren dies die Kursbuchstrecke 245 a mit der Linienführung Jülich-Linnich-Baal und die Kursbuchstrecke 457 von Baal über Hückelhoven nach Dalheim. Zunächst sind diese beiden Strecken jedoch als eine zu betrachten.

Nach zweijähriger Bauzeit und einem langwierigen Enteignungsverfahren konnte die Strecke am 15.12.1911 auf der gesamten Länge von der Königlich-Preußischen-Eisenbahn-Verwaltung in Betrieb genommen werden. Ausschlaggebend für den Bau der Strecke war wohl die Steinkohlenzeche Sophia-Jacoba in Hückelhoven (mit einem weiteren Schacht bei Altmyhl). Auf Sophia-Jacoba wurden zwischen 1909 und 1911 die ersten beiden Schächte abgeteuft. Seitens der KPEV versprach man sich scheinbar große Einnahmen durch den Kohlentransport.

Als Nebeneffekt wurden viele kleine Orte an das Eisenbahnnetz angeschlossen, die bisher weit entfernt von jedem Gleisstrang lagen. Bei der Eröffnung der Strecke im Jahr 1911 wurden folgende Bahnhöfe eingerichtet: Broich, Tetz-Boslar, Linnich, Körrenzig, Rurich, Doveren, Hückelhoven, Ratheim, Wassenberg und Rosenthal.

Die beiden Endbahnhöfe Dalheim und Jülich bestanden bereits und wurden für die neue Strecke verändert.

In Dalheim bestand bereits seit 1879 eine Schienenverbindung von Mönchengladbach nach Antwerpen, einer wichtigen Schienenverbindung für den internationalen Verkehr und die Anbindung des Ruhrgebietes an die Seehäfen Antwerpens. Diese Strecke erlangte die Bezeichnung Eiserner Rhein. Der als Grenzbahnhof bereits große Bahnhof wurde für die Strecke nach Jülich nochmals umgebaut und erweitert. Die Jülicher Strecke erhielt gegenüber des Bahnhofsgebäudes eine eigene kleine Wartehalle.

Ähnlich verhielt sich die Situation in Jülich. Der Jülicher Bahnhof bestand bereits seit 1873. Von hier aus gingen bereits Strecken in Richtung Mönchengladbach, Düren und Stolberg ab. Große Umbauten gab es innerhalb des Bahnhofsbereiches Jülich allerdings nicht.

Auch der Bahnhof Baal bestand bereits zur Inbetriebnahme der Strecke. Der bestehende Bahnhof Baal lag an der Strecke Aachen-Mönchengladbach. Da die neue Strecke die bereits bestehende Bahnlinie in irgendeiner Form kreuzen musste, entschloss man sich zum Bau eines Turmbahnhofs, in deren "Keller" ab 1911 die Jülich-Dalheimer Strecke verkehrte. Die untere, neue Strecke bekam allerdings nur einen zweigleisigen Haltepunkt.

Weiterhin wurde in Baal eine Verbindungskurve errichtet, die den Übergang zwischen beiden Strecken ermöglichte. Diese Verbindung entstand zwischen dem Baaler Güterbahnhof an der Strecke Aachen-Mönchengladbach und der Anschlussstelle Baal-West an der Strecke Jülich-Dalheim. Die Länge dieser Verbindungskurve beträgt 1,4 km.

Weiter wurden auf der Strecke zwei Anschlussstellen auf freier Strecke installiert, über welche die verschiedenen Schächte der Grube Sophia-Jacoba angeschlossen wurden.

Während des ersten Weltkrieges kam es zu Einschränkungen in den Transportleistungen. Bei Dalheim wurde die Grenze für Güterzüge geschlossen. Dies machte sich nachteilig für den Gütertransport auf der Strecke bemerkbar, da doch die Steinkohlegrube Sophia-Jacoba mittlerweile in niederländischen Besitz übergegangen war. Transporte in die Niederlande entfielen nun.

Ab 1920 übernahm die Deutsche Reichsbahn die Betriebsführung von der aufgelösten KPEV. Bereits im Jahr 1924 ging die Deutsche Reichsbahn in die Deutsche-Reichsbahn-Gesellschaft über, die nun ihrerseits wieder die Betriebsführung der Strecke übernahm.

Der zweite Weltkrieg hatte noch schwerwiegendere Auswirkungen auf die Strecke als der erste Weltkrieg. Wiederum wurde die Grenze nach den Niederlanden geschlossen, was auf die Strecke die gleichen Auswirkungen hatte wie bereits in den Jahren von 1914 bis 1918. Zusätzlich kam der Verkehr in den Jahren 1944 und 1945 zeitweise ganz zum Erliegen.

Nachdem die Kriegsschäden nach dem Ende des zweiten Weltkrieges beseitigt waren, wurde der Betrieb wieder aufgenommen.

Im Jahr 1950 wurde für die Zeche Sophia-Jacoba ein neuer Bahnhof eingerichtet. Dieser Bahnhof entstand bei km 21,7 und erleichterte den Bergleuten den Weg zur Zeche, die bis dahin den Fußweg vom Hückelhovener Bahnhof in Kauf nehmen mussten.

In der ersten Hälfte der fünfziger Jahre tat sich auch einiges im Einsatz der Triebfahrzeuge. Anstelle der unrentablen Dampflokomotiven wurden im Personenverkehr Schienenbusse eingesetzt, deren Leistungen später von Akkumulatorentriebwagen ergänzt und später ganz ersetzt wurden. Im Güterverkehr blieb es zunächst weiter beim Einsatz von Dampflokomotiven.

Im Jahre 1957 wurde dann der Bahnhof Birgelen an der Strecke in Betrieb genommen. Entgegen den mir vorliegenden Angaben halte ich es jedoch für wahrscheinlicher, dass es sich bei Birgelen um einen Haltepunkt und nicht um einen Bahnhof handelte.

Das nächste wichtige Jahr für die Strecke war das Jahr 1968. Nachdem sich im Allgemeinen ein Trend weg von der Bahn abzeichnete, war dies auch auf dieser Strecke zu bemerken. Aufgrund der stetig nachlassenden Fahrgastzahlen wurde zum 29.09.1968 der Personenverkehr zwischen Jülich und Baal eingestellt. Dieser Teil der Strecke entsprach der Kursbuchnummer 245a.

So wurde auf dem Streckenabschnitt zwischen Jülich und Baal nur noch Güterverkehr durchgeführt.

Dem nördlichen Teil der Strecke, der Kursbuchstrecke 457, hatte das Jahr 1968 eine gänzlich andere Entwicklung gebracht. Um den immer weiter zunehmenden schweren Kohleverkehr der Zeche Sophia-Jacoba bewältigen zu können, wurde die Strecke von Baal-West inklusive der Verbindungskurve bis Ratheim elektrifiziert. Dies war möglich geworden, weil im gleichen Jahr die Elektrifizierung der Hauptstrecke Aachen-Mönchengladbach fertiggestellt werden konnte.

Nach der Elektrifizierung der Strecke wurde der schwere Kohleverkehr nun nicht mehr mit Dampf- oder Diesellokomotiven abgewickelt, sondern mit Elektrolokomotiven der Baureihe 140. Inwieweit hier auch Maschinen der Baureihen 150 und 151 zum Einsatz kamen ist mir nicht bekannt.

Im Jahr 1974 wurde dann auch der Güterverkehr zwischen Linnich und Baal eingestellt und die Gleisanlagen zwischen beiden Orten demontiert. Beim Güterverkehr zwischen Linnich und Jülich blieb jedoch alles beim Alten.

Im Jahr 1980 kam dann auch das Aus für den Personenverkehr zwischen Dalheim und Baal. Der Güterverkehr blieb zunächst zwischen Baal und Ratheim, sowie zwischen Dalheim und Rosenthal bestehen.

Nachdem es bereits Überlegungen zum Rückbau der Strecke zwischen Jülich und Linnich gab, konnten diese durch die Verlagerung des ankommenden Güterverkehrs der Papier- und Kunststoffwerke Linnich (jetzt SIG Combibloc) zurückgedrängt werden. Die Aufnahme des Güterverkehrs der Firma erfolgte regelmäßig ab 1982.

Zumindest im Jahr 1986 befuhren noch Züge mit Bauschutt (Altschotter der Bundesbahn zur Entsorgung in einer ehemaligen Rosenthaler Sandgrube) die Strecke von Dalheim bis Rosenthal. Nach der Einstellung dieser Transporte wurde der Güterverkehr auf diesem Teilstück eingestellt und die Gleise entfernt.

Nachdem der Güterverkehr auf der Strecke von Baal bis Ratheim zunächst weiterhin florierte nahm der Verkehr nach der Schließung der Zeche Sophia-Jacoba stark ab. Allerdings wird die Strecke auch heute noch im regelmäßigen Güterverkehr bedient.

Im Jahr 1993 übernahm die Dürener Kreisbahn die Strecke zwischen Jülich und Linnich von der Deutschen Bahn AG, die sich von diesem Teil der Strecke (und anderen) trennen wollte. Seit dieser Zeit wurde der Güterverkehr zwischen Jülich und Linnich von der DKB abgewickelt.

Im September 2001 kam auch der restliche Güterverkehr auf dem Teilstück zwischen Jülich und Linnich zum Erliegen. Die SIG combibloc startete "versuchsweise" die Belieferung mittels Lastkraftwagen um Erfahrungen mit der just-in-time-Belieferung zu gewinnen.

Für den Herbst 2001 sah die DKB die Reaktivierung der Strecke von Jülich bis Linnich im Stundentakt vor. Nachdem es bereits im Vorfeld zu Unstimmigkeiten zwischen dem Land und der DKB wegen der Finanzierung kam, konnte der vorgesehene Termin nicht eingehalten werden.

Für die Reaktivierung wurden in den Jahren 2001 und den ersten Monaten des Jahres 2002 Bahnübergänge überholt sowie einige Brücken entlang der Strecke erneuert. Durch diese Maßnahmen konnte die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 80 km/h erhöht werden.

Weiterhin wurde entlang der Strecke die Haltepunkte Jülich-Nord, Broich, Tetz-Boslar und Linnich neu angelegt. Die Haltepunkte sind getreu der DKB-Farben in Blau gehalten und entsprechen den Haltepunkten, die bereits an den anderen von der DKB betriebenen Strecken vorzufinden sind. Insgesamt sind für die Reaktivierung Investitionen in von ca. 14 Millionen Euro aufgebracht worden.

Die offizielle Einweihung der Strecke fand am 07.06.2002 unter Beteiligung von Vertretern der DKB, des Landes Nordrhein-Westfalen, des Kreises Düren und der SIG Combibloc statt. Als Premiere befuhren die geladenen Gäste die neue Strecke in einem von Ottmar Alt gestalteten Regiosprinter. Der reguläre Betrieb startete am 08.06.2002.

Nach eigenem Bekunden denkt die Dürener Kreisbahn bereits über eine mittelfristige Verlängerung der Reaktivierten Strecke bis Baal nach. Problematisch dürfte dabei allerdings die Trassenführung sein und damit verbunden auch die Finanzierung, da die Strecke nach dem Abriss (nach 1968) entwidmet und teilweise umfunktioniert wurde.

Eine Reaktivierung im Personenverkehr könnte auch die Strecke von Baal bis Ratheim erleben. Bereits im Jahr 1998 wurde diese Strecke als "möglicher späterer Bedarf" in den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW aufgenommen. Die geschätzten Kosten beliefen sich damals auf geschätzte 21 Mio. D-Mark.

Im September 2006 schrieb die DB Netz AG die Strecke zum Verkauf aus. Im Dezember des gleichen Jahres begannen der Kreis Heinsberg, die Stadt Hückelhoven und der AVV mit der Prüfung einer möglichen Übernahme der Strecke. Denkbar war die Reaktivierung des Teilstücks von Baal bis Ratheim im Personenverkehr, sowie die Beibehaltung des Güterverkehrs. Der Verkehrsausschuß des Kreises Heinsberg verwarf jedoch die Planungen, da eine Übernahme der Strecke wirtschaftlich nicht durchführbar schien.

Aufgrund der Länge der Strecke sind die begleitenden Karten aufgeteilt. Ein Klick auf die Karte vergrößert diese, damit sie besser lesbar ist. In ROT ist der Teil der Strecke eingezeichnet, in dem heute noch Gleise vorhanden sind. In GRÜN ist der Trassenverlauf eingezeichnet, in dem die Gleise entfernt wurden. In BLAU ist die Verbindungskurve zwischen Baal-West und Baal Gbf. eingezeichnet.

Jülich-Linnich	Linnich-Ratheim	Ratheim-Dalheim

Im Bahnhof Jülich bestanden früher Anschlüsse in die Richtungen Düren, Mönchengladbach und Stolberg. Ebenso standen ausgedehnte Güteranlagen und ein eigenes Betriebswerk zur Verfügung.

Vom Bahnhof ausgehend beginnt die Strecke und quert zunächst die Bahnhofstraße gemeinsam mit der Trasse der früheren Strecke in Richtung Hochneukirch. Beide Trassen setzen sich in nördlicher Richtung fort und verlaufen zunächst entlang der Borsigstraße. Kurz vor der Überquerung der Römerstraße trennen sich beide Strecken und sind auf getrennten Überführungen über die Römerstraße geführt.

Hinter der Brücke über die Römerstraße beschreibt die Strecke eine Linkskurve und verläuft entlang des Holunderweges in Richtung der Neusser Straße, die sie auf einer Brücke überquert.

Nach der Überquerung der Römerstraße erreicht die Strecke etwa bei km 1,2 den Haltepunkt Jülich-Nord. Dieser Haltepunkt wurde im Rahmen der Reaktivierung der Strecke im Jahr 2002 fertiggestellt. Am 02.06.2002, also eine Woche vor der geplanten Eröffnung war der Haltepunkt als solcher fertiggestellt, jedoch wurden im Umfeld noch Arbeiten durchgeführt. Der Zugang zum Haltepunkt war noch gesperrt.

Nach Verlassen des Haltepunktes Jülich-Nord verläuft die Strecke weiter entlang des nördlichen Ortsrandes Jülich bis sie Jülich verlässt und weiter durchs freie Feld verläuft. Nach ca. 1,5 km kreuzt die Strecke den Von-Schöler-Ring und etwa nach weiteren 700 m unterquert sie die Autobahn A 44.

Kurz nach dem die Strecke die Autobahn unterquert hat erreicht sie die Ortschaft Broich. Direkt am südöstlichen Ortseingang befindet sich der Haltepunkt Broich gegenüber vom Friedhof. Dieser Haltepunkt wurde für die Reaktivierung der Strecke neu ausgebaut. Allerdings war hier im Gegensatz zu Jülich-Nord bereits früher ein Haltepunkt vorhanden.

Nach Verlassen des Haltepunkts verläuft die Strecke weiter entlang des Ortsrandes und die nächsten Kilometer weiter durch freies Feld in Richtung Tetz.

Die Strecke verläuft zunächst entlang des Tetzer Ortsrandes, bis sie direkt hinter dem Bahnübergang an der Birkenallee den neuen Haltepunkt Titz-Boslar erreicht. Dieser ist im Jahr 2002 für die Reaktivierung der Strecke komplett neu erbaut worden.

Hinter dem Haltepunkt verläuft die Strecke weiter durch freies Feld bis sie den früheren Bahnhof Tetz erreicht. Dieser wurde wohl wegen seiner ungünstigen Lage außerhalb des Ortes nicht mehr in die Reaktivierung einbezogen, liegt doch der neue Haltepunkt zentral zwischen Tetz und Boslar.

Nach Verlassen des ehemaligen Bahnhofs kreuzt die Strecke die L 253 und verläuft zunächst durch freies Feld, beschreibt dort eine leichte Linkskurve und verläuft weiter durch ein kleines Waldgebiet in Richtung Linnich.

Nachdem die Strecke das Waldgebiet verlassen hat erreicht sie bereits das Linnicher Gewerbegebiet. Dort kreuzt die Strecke zunächst den Buschweg und erreicht nach etwa 100 m den Anschluss Linnich PKL (SIG-Combibloc). Der Anschluss liegt entgegen der Fahrtrichtung, ist also nur über einen Fahrtrichtungswechsel zu bedienen. Seit Ende 2001 wird der Anschluss nicht mehr bedient, wird jedoch betriebsbereit vorgehalten um eine mögliche Reaktivierung zu vereinfachen. Das Streckengleis verläuft weiter entlang des Betriebsgeländes und erreicht dann den Bahnübergang Jülicher Straße.

100 m hinter dem Bahnübergang erreicht die Strecke den für die Wiederinbetriebnahme im Jahr 2002 neu angelegten Haltepunkt der Rurtalbahn. Ausgeführt ist der Haltepunkt mit einem Seitenbahnsteig und Wartehäuschen. Der Haltepunkt wird im Stundentakt von Regiosprintern der Rurtalbahn bedient.

Der neue Haltepunkt wurde ca. 200 m vor dem früheren Bahnhof errichtet. Die Anlage des neuen Haltepunktes erfolgte, da der frühere Bahnhof aufgrund privater Nutzung nicht mehr zugänglich ist. Zudem liegt der neue Haltepunkt zentraler am SIG-Combibloc-Werk und an der Ortsmitte als der frühere Bahnhof.

Nur etwa 200 m hinter dem neuen Haltepunkt liegt das frühere Bahnhofsgebäude von Linnich. Dieses Bahnhofsgebäude und der frühere Güterschuppen sind heute noch erhalten, werden jedoch privat genutzt. Auf der Rückseite des Bahnhofes ist noch ein Teil der Gleisanlagen erhalten, wenn auch ein Teil der Gleise zurückgebaut wurde.

Direkt im Anschluss an den Bahnhof befinden sich die ausgedehnten Flächen einer Landhandelsfirma, die zumindest mit zwei Gütergleisen versorgt wurde. Diese Gleise sind heute noch erhalten, werden aber nicht mehr genutzt.

Hinter dem Bahnhofsbereich verläuft die Strecke direkt parallel zur Erkelenzer Straße weiter, bis sie nach ca. 600 m kurz vor der B 57 an einem Prellbock endet. Ab hier sind bis zur Anschlussstelle Baal-West alle Gleise entfernt. Teilweise ist die alte Trasse in diesem Bereich bereits neu bebaut.

Die ursprüngliche Trasse verläuft weiter entlang der B 57 (östliche Seite) in Richtung Körrenzig. Kurz vor Körrenzig befand sich früher ein Bahnübergang über die B57. Hinter dem Bahnübergang verlief die Strecke entlang des westlichen Ortsrandes Körrenzigs.

Nur wenige hundert Meter hinter dem Bahnübergang befindet sich das frühere Bahnhofsgebäude Körrenzigs an der Bahnhofstraße. Das Bahnhofsgebäude ist heute noch erhalten, wird jedoch privat genutzt.

Die Trasse verläuft weiter in nördlicher Richtung entlang des Ortsrandes von Körrenzig und dann weiter durch freies Feld in Richtung Rurich.

Nachdem die Strecke die Ortschaft Rurich erreichte, verlief sie zunächst am westlichen Ortsrand entlang um den Bahnhof in Höhe der Hompeschstraße zu erreichen. Entgegen der mir vorliegenden Unterlagen handelte es sich beim Bahnhof Rurich wohl eher um einen Haltepunkt. Das heute noch zu erkennende Raumangebot ließ wohl kaum Platz für mehr als ein Gleis und ein Unterstellhäuschen.

Nach Verlassen des Bahnhofes verlief die Strecke zunächst ein kurzes Stück weiter entlang des Ortsrandes um dann ins freie Feld überzugehen. Hinter dem Ortsausgang beschreibt die Strecke dann eine weite Rechtskurve und verläuft weiter in Richtung Baal.

Die Strecke passiert zunächst den Baaler Friedhof und folgt dem Ortseingang in einer starken Linkskurve. Im Ortsgebiet wird die Friedhofstraße auf einer Brücke überquert. Nur 200 m hinter der Brücke erreicht die Strecke den Haltepunkt Baal.

Der Haltepunkt Baal liegt im Turmbahnhof Baal, dessen obere Etage den Haltepunkt Baal an der Strecke Aachen-Mönchengladbach bildet. Ursprünglich war der Bahnhof nicht als Turmbahnhof geplant, beim Bau der Strecke Jülich-Dalheim war man jedoch gezwungen die Hauptstrecke zu kreuzen. So bot sich die Lösung eines Turmbahnhofes an, die eine elegante Kreuzung der Strecken bot und das Umsteigen für die Reisenden zwischen den Strecken vereinfachte.

Nachdem die Jülich-Dalheimer Strecke stillgelegt wurde entschloss man sich zum Umbau des Bahnhofsgeländes. Auf der früheren Strecke entstand auf beiden Seiten der Hauptstrecke ein P+R-Parkplatz. Die Durchfahrt unter den Gleisen bietet heute dem Omnibuslinienverkehr freie Durchfahrtsmöglichkeit.

Hinter dem Bahnhof verlief die Strecke weiter gradlinig in nordwestlicher Richtung entlang des heutigen Gewerbegebietes in Richtung der Anschlussstelle Baal-West.

Um einen Übergang zwischen beiden Strecken für die Schienenfahrzeuge zu ermöglichen, wurde eine Verbindungskurve zwischen dem Güterbahnhof Baal und der Strecke Jülich-Dalheim geschaffen. Diese Verbindungskurve verläuft entlang des nördlichen Ortsrandes Baals und traf die Jülich-Dalheimer Strecke an der Anschlussstelle Baal-West.

Ab der Anschlußstelle Baal-West sind heute noch die Gleise erhalten. Die Weichenverbindung zwischen beiden Strecken wurde allerdings nach dem Rückbau der Strecke in Richtung Hp. Baal entfernt.

Ab dem Haltepunkt Baal-West setzt auch die Elektrifizierung der Strecke ein. Die Elektrifizierung wurde nach der Elektrifizierung der Hauptstrecke Aachen-Mönchengladbach durchgeführt, um die schweren Kohlezüge von der Zeche Sophia-Jacoba in Hückelhoven mittels Elektrolokomotiven abtransportieren zu können

Die Strecke verläuft gradlinig weiter entlang der L 117 (Verbindung zwischen Baal und Doveren) bis zum Ortseingang Doveren.

Direkt am Ortseingang Doverens liegt der frühere Haltepunkt. Heute ist von diesem Haltepunkt außer der Bahnsteigkante nichts mehr erhalten. Die Strecke verläuft weiter entlang des südlichen Ortsrands von Doveren und trennt die Orte Doveren und Doverheide.

Nachdem die Strecke beide Orte hinter sich gelassen hat, verläuft sie weiter in nordwestlicher Richtung durch freies Feld und nähert sich Hückelhoven.

Kurz hinter dem Ortseingang Hückelhovens kreuzt die Strecke zunächst die Hilfahrter Straße mittels eines Bahnübergangs und erreicht nach wenigen Metern den Bahnhof Hückelhoven. Das Bahnhofsgebäude ist noch erhalten und wird jetzt privat genutzt.

Die Strecke verläuft weiter durch den Ortskern Hückelhovens und kreuzt nach ca. 500 m die Jülicher Straße an einem Bahnübergang. Die Strecke beschreibt in diesem Bereich eine weite Rechtskurve und verläuft weiter zwischen der Millicher Halde der Steinkohlenzeche Sophia-Jacoba und deren Betriebsgelände.

Nachdem die Strecke die Halde auf der östlichen Seite passiert hat erreicht sie kurz vor der Schaufenberger Straße den ehemaligen Bahnhof Zeche Sophia-Jacoba, von dem heute nichts mehr erhalten ist. Es ist anzunehmen, dass dieser Bahnhof nach der Stilllegung der Zeche wie auch ein Teil der Zechenanlagen zurückgebaut wurde.

Im weiteren Verlauf kreuzt die Strecke die Schaufenberger Straße auf einer Brücke. Wenige Meter hinter dieser Brücke befindet sich eine zweite Eisenbahnbrücke. Diese verband den Grubenbahnhof der Zeche Sophia-Jacoba mit dem Anschlussgleis an die Strecke. Etwa 500 m hinter den Brücken trafen sich das Anschlussgleis und das Streckengleis in einem ca. fünf- bis sechsgleisigen Übergabebahnhof.

Direkt hinter dem Übergabebahnhof wird die Strecke seit einigen Jahren von der Autobahn A 46 überquert und erreicht die Ortschaft Ratheim.

Ab dem Ortseingang Ratheim verläuft die Strecke parallel zur Jacobastraße und erreicht am Bahnübergang Buscher Straße das Stellwerk Ratheim. Vor dem Bahnübergang ist das Ende der elektrifizierten Strecke erreicht.

Nach etwa 200 m erreicht die Strecke das Bahnhofsgebäude von Ratheim. Das Gebäude ist heute noch erhalten und wird als Fahrkartenverkaufsstelle genutzt.

Ein Blick in das Gebäude (durch die Fenster auf der Gleisseite) gibt den Blick auf einige Weichenstellhebel frei. Scheinbar wurden von hier lokal die Weichen in unmittelbarer Nähe gesteuert.

Nach Verlassen des Bahnhofes verläuft die Strecke zunächst weiter entlang der Jacobastraße und überquert im weiteren Verlauf die Myhler Straße auf einer Brücke. Nahe der Brücke beginnt der Bereich des früheren Grubenbahnhofes Sophia-Jacoba (Ratheim, Schacht IV).

Die Gleise des Grubenbahnhofes lagen auf der östlichen Streckenseite entlang des Streckengleises. Auch in westlicher Richtung gab es noch ein Anschlussgleis für weitere Anlagen von Sophia-Jacoba. Heute sind die Gleisanlagen des Grubenbahnhofes zum größten Teil entfernt. Nur im Bereich der Kohlewäsche sind die Gleise noch bis in das Gebäude vorhanden. Ansonsten sind entlang des Streckengleises noch einige Gleise erhalten.

Im Bereich des Grubenbahnhofes endet heute die Strecke in etwa bei km 25,0. Diese Kilometerangabe ist allerdings einer topografischen Karte entnommen, da auf dem Grubengelände sämtliche Kilometersteine entfernt worden sind. Das Ende der Strecke befindet sich heute unspektakulär an einem kleinen Erdhaufen ohne jegliche Sicherungsmaßnahmen.

Ab hier kann nur noch die verbliebene Trasse betrachtet werden.

Nach Verlassen des Grubengeländes verläuft die Strecke weiter in nordwestlicher Richtung durch freies Feld in Richtung Wassenberg.

Am Ortseingang Wassenbergs überquerte die Strecke die K 20 auf einer Brücke und verlief weiter zunächst in einer Linkskurve, die direkt von einer Rechtskurve gefolgt wurde. Der Trassenverlauf entspricht etwa dem Verlauf der Straßen: Berliner Allee, Am Wingertsberg, Pontorsonallee und Poststraße. Nach wenigen hundert Metern war so der Bahnhof Wassenberg erreicht.

Das Bahnhofgebäude Wassenbergs ist heute noch erhalten, jedoch aufgrund der aufwändigen und sorgfältigen Renovierungsarbeiten zur Straßenfront kaum noch als solches zu erkennen. Im Gegensatz dazu sind im heutigen Gartenbereich noch die Bahnsteigüberdachung und die Bahnsteigkante erhalten. Interessant auch, dass der originale Kilometerstein (28,3) noch erhalten ist. Insgesamt ein schönes Beispiel, was man mit einem früheren Empfangsgebäude machen kann, wenn nicht die Abrissbirne der Bahn schneller war. Das Gebäude liegt im Kreuzungsbereich der Bahnhofstraße und der Straße Am Bahnhof.

Weiter verlief die Strecke entlang des östlichen Ortsrandes Wassenbergs, das nahtlos in die Ortschaft Birgelen übergeht.

Wie auch in Wassenberg verlief die Strecke entlang des östlichen Ortsrandes bis zum Birgelener Haltepunkt. Von diesem Haltepunkt ist heute allerdings nichts mehr zu erkennen. Offensichtlich ist er dem Kreisverkehr im Bereich Sandstraße/Pützchensweg zum Opfer gefallen.

Weiter verlief die Strecke am Ortsrand entlang und einer leichten Rechtskurve folgend, nun in nördlicher Richtung, weiter auf einem Damm in Richtung Rosenthal.

Am Ortseingang Rosenthals unterquert die Schaufenberger Straße die auf einem Damm geführte Strecke. Wenig später erreichte die Strecke den Ort Rosenthal. Diesen passierte die Strecke östlich und erreichte dann den Bahnhof, der in einem Waldgebiet liegt.

Zeitweise bestand von Rosenthal ein Anschlussgleis zur nahegelegenen Mülldeponie. Zumindest in der Zeit um 1986 wurde die Deponie noch über die Schiene beliefert. Weiterhin befanden sich im Bahnhof Anschlussgleise zu einer nahegelegenen Sandgrube und einer Firma in direkter Bahnhofsnähe. Das Bahnhofsgebäude ist heute noch erhalten, wird privat genutzt und steht unter Denkmalschutz.

Weiter verlief die Strecke vom Bahnhof aus in den Birgeler Wald. Im Waldgebiet führte die Strecke weiter geradeaus und später wieder in einer Rechtskurve bis sie den Bahnhof Dalheim erreichte.

Nach Verlassen des Waldgebietes erreichte die Strecke direkt den östlichen Bereich des Bahnhofes Dalheim. Im Bahnhof verfügte die Strecke zeitweise über ein eigenes Wartehäuschen, dass hinter dem Stellwerk Df gelegen war.

Im Bahnhof Dalheim bestanden zeitweise Übergänge auf Personenzüge in Richtung Mönchengladbach und Roermond/Antwerpen. Heute wird der Bahnhof Dalheim nur noch alle zwei Stunden von Regiosprintern der Dürener Kreisbahn in Richtung Mönchengladbach bedient.

Aktuell gibt es in Dalheim keinen Güterverkehr. Allerdings könnte sich dies ändern, wenn der "Eiserne Rhein", die Strecke von Mönchengladbach in Richtung Roermond/Antwerpen, reaktiviert werden sollte. Seit einiger Zeit läuft eine heiße Debatte um diese Reaktivierung.

Das Empfangsgebäude des Bahnhofes ist heute nicht mehr erhalten. Im Jahr 1979 wurde es bei einem Brand beschädigt und in der Folgezeit abgerissen. Erhalten ist jedoch noch das sehenswerte Stellwerk Df.

Die ehemals weitläufigen Gleisanlagen des Bahnhofes Dalheim sind seit den fünfziger Jahren rigoros zurückgebaut worden. Als Grenzbahnhof in die Niederlande waren ursprünglich umfangreiche Gütergleise vorhanden, die für die Zollabfertigung benutzt wurden. Ebenso gab in Dalheim ein kleines Betriebswerk für die Versorgung der eingesetzten Dampflokomotiven.

Heute sind nur noch das Streckengleis des Eisernen Rheins und ein Stumpfgleis vorhanden, an dem der Regiosprinter hält.