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Politische und wirtschaftliche Gründe waren es, die den Bau einer Eisenbahnverbindung zwischen dem Rhein und Belgien wichtig erschienen ließen. Auf deutscher Seite wurde für den Bau der Strecke die Rheinische Eisenbahngesellschaft gegründet. Auf belgischer Seite wurde der Bau durch die belgischen Staatsbahnen vorangetrieben.

Auf deutscher Seite wurde mit dem Bau der Strecke am 01.04.1838 begonnen. Während bereits im September 1841 der durchgehende Verkehr zwischen Köln und Aachen aufgenommen werden konnte, dauerte es noch einige Zeit bis die Verbindung in Richtung Belgien zustande kam. Eine besondere Herausforderung wurde an die Bauherren durch die Steilrampe ausgangs des Aachener Hauptbahnhofes (Rheinischer Bahnhof) bis zum Bahnhof Aachen Süd (Ronheide) gestellt.

Für die Dampflokomotiven der Anfangszeit war die Steigung auf diesem Streckenabschnitt zu stark. Damit die Züge doch die Rampe hochklettern konnten, wurde im Bahnhof Aachen Süd (Ronheide) eine Dampfseilzuganlage eingerichtet. So konnten die Züge mit einem Zugseil die Rampe hochgezogen werden. Auf dem Rampenabschnitt wurde der erste elektrische Telegraf auf dem europäischen Festland installiert. Der Rest der Strecke wurde hingegen mit den damals üblichen optischen Telegrafen ausgerüstet. Ein erster Probelauf fand am 18.09.1843 statt, die offizielle Eröffnung am 15.10.1843.

Zu dieser Zeit befand sich der Grenzbahnhof zwischen Deutschland und Belgien in Herbesthal. Neben dem Grenzbahnhof Herbesthal wurden Bedarfshaltestellen in Ronheide (heute: Aachen Süd) und Astenet eingerichtet. In Herbesthal und Aachen entstanden umfangreiche Anlagen für die Zollabfertigung.

Nach der Fertigstellung der Strecke auf belgischer Seite war die Strecke zwischen Köln und Lüttich zum 24.10.1843 durchgehend befahrbar. Zur Eröffnung der Strecke wurden auf belgischer Seite die Bahnhöfe und Haltestellen Lüttich Guillemins, Chaudfontaine, Trooz, Nessonvaux, Pépinstèr, Verviers West und Welkenraedt fertiggestellt.

Bereits am 02.03.1847 wurde der Bahnhof Chenée auf belgischer Seite neu eingerichtet.

Auf belgischer Seite wurde ein zweigleisiger Ausbau der Strecke vorangetrieben, der im Jahr 1848 abgeschlossen wurde. Auch auf deutscher Seite wurde schon im Jahr 1844 mit dem zweigleisigen Ausbau begonnen, der jedoch durchgängig bis Köln erst im November 1856 fertiggestellt werden konnte.

Auf belgischer Seite wurde der neue Bahnhof Angleur am 20.01.1854 in Betrieb genommen.

Bereits im Jahr 1855 war die Zeit der Dampfseilzuganlage an der Ronheider Rampe vorbei. Nach der Beschaffung zweier stärkerer Tenderlokomotiven aus England war der umständliche Seilzugbetrieb nicht mehr nötig.

Am 13.08.1862 kam mit dem Bahnhof Ensival vor den Toren Verviers ein weiterer Bahnhof auf belgischer Seite hinzu.

Eine wahre Schwemme an neuen Haltepunkten auf belgischer Seite brachten die Jahre 1886 und 1887: Neu hinzu kamen die Haltepunkte Henne Chèvremont (01.06.1886), La Brouck (18.04.1887), Fraipont (18.04.1887), Goffontaine (18.04.1887) und Cornesse (01.08.1887).

Der deutsche Streckenteil von Aachen bis Herbesthal ging im Jahr 1888 nach der Verstaatlichung der privaten Eisenbahngesellschaften von der Rheinischen Eisenbahngesellschaft an die königlich-preußische Eisenbahnverwaltung über.

Zum 04.07.1891 wurde der Bahnhof Dolhain-Vicinal auf belgischer Seite in Betrieb genommen.

Im Jahr 1917 wurde durch die deutsche Wehrmacht die Strecke zwischen Aachen-West und Tongeren eröffnet. Um einen Übergang zwischen dem Aachener Hauptbahnhof und der neuen Strecke zu ermöglichen, wurde im Jahr 1918 ein Verbindungsgleis zwischen Ronheide und Buschhausen (an der Strecke Aachen West-Tongeren) eingerichtet. Der kreuzungsfreie Übergang beider Strecken wurde durch ein Überwerfungsbauwerk kurz hinter dem Aachener Buschtunnel möglich. Nach der Stillegung der Stichstrecke nach dem zweiten Weltkrieg diente dieses Bauwerk dazu, die Züge vom deutschen Rechtsverkehr auf den belgischen Linksverkehr kreuzungsfrei umzusetzen.

Im Jahr 1919 wurde der Haltepunkt Cornesse bei Pépinstèr stillgelegt.

Nach dem für Deutschland verlorenen ersten Weltkrieg und den damit verbundenen Auflagen des Versailler Vertrages rückte die deutsch-belgische Grenze, die bis zum 19.01.1920 zwischen Welkenraedt und Herbesthal verlief, weiter östlich in Richtung Aachen. Der neue Grenzpunkt zwischen Deutschland und Belgien befindet sich seitdem etwa 1,5 km südlich des Überwerfungsbauwerkes Ronheide.

Im Jahr 1925 wurde die Bedarfshaltestelle Ronheide in Aachen-Süd umbenannt. Für den Personenverkehr war diese Umbenennung nicht lange von Bedeutung, der letzte Personenzug hielt am 14.03.1927 in Aachen-Süd.

Nach nur 35 Jahren Betrieb wurde der Personenverkehr in Dolhain Vicinal zum 30.04.1926 eingestellt. Der Güterverkehr des Bahnhofes blieb jedoch weiter bestehen.

Im Jahr 1930 bekam Verviers einen neuen Bahnhof, den Bahnhof Verviers Central. Bis zum Umbau der Bahnanlagen in Verviers war Verviers West der "Hauptbahnhof" von Verviers. Durch seine Lage als Kopfbahnhof wurden die Betriebsabläufe zunehmend umständlich, so dass man sich zum Bau eines neuen Zentralbahnhofes entschloss. In der Übergangszeit während der Baumaßnahmen, zwischen 1920 und 1930, wurde der Personenverkehr über den Bahnhof Verviers Matadi abgewickelt. Nach der Fertigstellung des neuen Bahnhofs Verviers Central blieb der alte Bahnhof Verviers West als Güterbahnhof weiter bestehen. Der Anschluss des Güterbahnhofes erfolgte fortan über den Bahnhof Verviers Ost.

Im zweiten Weltkrieg wurde die Hammerbrücke bei Hergenrath gleich zweimal gesprengt. Von der belgischen Armee wurde die Brücke im Jahr 1940 gesprengt um den Einmarsch deutscher Truppen zu behindern. Nachdem die Schäden der ersten Sprengung im Jahr 1940 schnell repariert waren, kam es im Jahr 1944 zu einer erneuten Sprengung. Offenbar war die zweite Sprengung das Werk zurückweichender deutschen Truppen. In der Folgezeit wurde die Brücke wieder repariert. Allerdings kam statt der ursprünglichen gemauerten Bogenform nun eine Stahl-/Betonfachwerkbrücke zum Einsatz, die bis zum Jahr 1997 im Einsatz blieb.

Ein weiteres bedeutendes Datum für die Strecke ist der 18.05.1966. Ab diesem Tag war die Strecke durchgehend elektrifiziert. Im Aachener Hauptbahnhof wurde die Stromversorgung der Gleise sechs bis neun so eingerichtet, dass sie wahlweise auf deutschen oder belgischen Bahnstrom geschaltet werden können. Die unterschiedlichen Bahnstromvarianten in Deutschland und Belgien machten hier einen Loktausch nötig. Nicht nötig war dieser Loktausch, wenn mehrsystemtaugliche Lokomotiven der belgischen Baureihen 16 oder 18 zum Einsatz kamen. Der deutschen Mehrsystemlok der Baureihe 184 hatten nur ein kurzes Gastspiel auf der Strecke. Die Rückspeisung von Bremsenergie anderer Lokomotiven in die Oberleitung führten immer wieder zu Beschädigungen an der Baureihe 184. Aus diesem Grund wurde die Baureihe 184 nicht mehr auf der Strecke eingesetzt.

Im Jahr 1997 wurde mit dem Neubau der Hammerbrücke bei Hergenrath begonnen. Der Neubau der Brücke erfolgte vor dem Hintergrund, dass die Strecke Aachen-Lüttich zur Hochgeschwindigkeitsstrecke ausgebaut werden sollte. Die Arbeiten zogen sich über zwei Jahre hin, da der Neubau der Brücke unter laufendem Betrieb stattfand. Auch die neue Brücke besteht wieder aus einer Stahl-/Betonkonstruktion. Im November 1999 konnten die Arbeiten an der Brücke fertiggestellt werden..

Die achtziger Jahre zeichneten sich vor allem durch die Stillegung von Haltepunkten aus. Zum 03.06.1984 wurde der Personenverkehr an den Stationen Henne Chèvremont, Chaudfontaine, La Brouck, Goffontaine, Ensival und Verviers Ost eingestellt. Zum 01.06.1988 folgte die Einstellung des Personenverkehrs in Astenet und Hergenrath.

Seit dem 14.12.1997 verkehrt der Hochgeschwindigkeitszug Thalys auf der Strecke. Der Thalys verbindet Köln mit Paris und befährt dabei die Strecke zwischen Aachen und Lüttich. Sieben mal täglich verkehrt der Zug in jede Richtung. Seine Höchstgeschwindigkeit kann der Thalys auf der Strecke allerdings nicht ausfahren.

Einen Einschnitt erlebte die Strecke, als zum 15.12.2002 die D-Züge zwischen Köln und Ostende eingestellt wurden. Nun verblieben im internationalen Verkehr lediglich einige wenige Nachtzüge und der Thalys. Als Ersatz für die regionalen Halte wurde die IR-Linie q eingerichtete. Diese mit belgischen Triebfahrzeugen der Serie AM 62-73 betriebene Relation verbindet Aachen mit Lüttich im Zweistundentakt. Entlang der Strecke hält der Zug in Welkenraedt, Verviers Central, Pépinstèr, Angleur und Liege-Guillemins.

Ebenfalls zum 15.12.2002 nahmen ICE 3-Züge der Deutschen Bahn ihren Betrieb auf der Strecke auf. Dreimal täglich verkehrte der ICE 3 zwischen Frankfurt und Brüssel. Planmäßige Halte finden lediglich in Aachen Hbf. und Liege-Guillemins statt.

Ende 2004 wurde mit den Vorarbeiten zur Sanierung des Aachener Buschtunnels begonnen. Die Sanierung war aufgrund des schlechten Zustandes zwingend erforderlich geworden. Seit einiger Zeit bestand hier eine Langsamfahrstelle mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 40 km/h. Die Sanierung umfaßte, auch wegen der Sanierung im laufenden Betrieb, den Bau einer zweiten Tunnelröhre. Zunächst wurde die neue Tunnelröhre fertiggestellt und der gesamte Verkehr in der Folge durch diese Röhre geführt. Anschließend wurde die alte Tunnelröhre saniert, so dass nach Fertigstellung der Arbeiten zwei getrennte Tunnelröhren zur Verfügung stehen. Die offizielle Eröffnungsfeier der neuen Tunnelröhre am 23.11.2007 statt. Der bisherige Bahnhof Aachen-Süd wurde aufgelassen.

In den letzten Jahren entstand zwischen Walhorn und Lüttich eine Schnellfahrstrecke, die den Hochgeschwindigkeitszügen die Fahrt durch das enge Wesertal erspart. Die Fahrzeiten der ICE- und Thalys-Züge werden nun in diesem Abschnitt um etwa 30 Minuten reduziert. Diese neue Strecke, die Ligne 3 oder "osttak" verlässt Lüttich am östlichen Ortsrand (bei Chenée) und nahe Herve die Autobahn E 40 erreichen. Von dort aus verläuft die Strecke dann bis Walhorn parallel zur Autobahn. Direkt südlich der Hammerbrücke wird die Neubaustrecke am Abzweig Hammerbrücke dann wieder auf die L 37 treffen.

Die Strecke war im Jahr 2008 betriebsbereit, bis zum ersten planmäßigen Verkehr dauerte es dann jedoch noch bis zum Fahrplanwechsel im Juni 2009. Grund dafür war der Mangel an Fahrzeugen mit ETCS2-Ausrüstung. Erst zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 standen genug ETCS2-fähige Thalys bereit, um den Verkehr über die Neubaustrecke abwickeln zu können. Mit diesem Zeitpunkt entfielen die Leistungen der Thalys und ICE-Züge auf der L 37 zwischen Walhorn (Abzweig Hammerbrücke) und Chenée. Lediglich bei Störungen auf der Neubaustrecke weichen die Hochgeschwindigkeitszüge gelegentlich auf die L 37 aus.

Zum Fahrplanwechsel am 09.12.2007 ging in Hergenrath der gleichnamige Haltepunkt in Betrieb, der sich auf dem Areal des früheren Bahnhofes Hergenrath befindet. An diesem Haltepunkt hält der Euregio-Aixpress im Zweistundentakt.

Mit dem Fahrplanwechsel zum 11.12.2011 wurde der Haltepunkt Dolhain-Gileppe verlegt. Wegen des neu errichteten Tunnels von Gileppe war der alte Haltepunkt an der Rue Reine Astrid nicht mehr zu gebrauchen. Verlegt wurde der Haltepunkt an die Stelle des früheren Haltepunktes Dolhain-Vicinal am nördlichen Ortsrand von Dolhain. Auch der neue Haltepunkt wird lediglich im Stundentakt von Regionalbahnen der Relation Welkenraedt - Spa-Géronstère bedient.

Lüttich-Pépinstèr	Pépinstèr-Aachen

Kilometrierung des deutschen Streckenteils:

Kilometrierung des belgischen Streckenteils (Nullpunkt ist Lüttich):

Aachen Hauptbahnhof

Ausgangspunkt der Strecke ist der Aachener Hauptbahnhof. In dem 1905 neu aufgebauten Hauptbahnhof bestehen Übergänge in Richtung Köln und Mönchengladbach/Düsseldorf mittels Regionalbahnen und drei RE-Linien. Mittels der Euregiobahn bestehen hier direkte Verbindungen nach Heerlen, Alsdorf, Weisweiler und Stolberg-Altstadt. Weiterhin ist der Aachener Hauptbahnhof Haltepunkt für den Thalys zwischen Köln und Paris und die ICE-Linie 79 von Frankfurt nach Brüssel.

Die Gleise 6 bis 9 des Hauptbahnhofes so ausgerüstet, dass die Fahrspannung auf 15 kV, 16 2/3 Hz Wechselspannung (Deutschland) oder 3 kV Gleichspannung (Belgien) umgeschaltet werden kann. So ist es auch belgischen Triebfahrzeugen der E-Traktion möglich in den Bahnhof einzufahren. Zusätzlich wurde so ein Wechsel der Fahrspannung auf freier Strecke überflüssig.

Aufgrund der starken Steigung der Ronheider Rampe müssen schwere Personenzüge in Richtung Belgien nachgeschoben werden.

Noch im Bahnhofsbereich unterquert die Strecke die Burtscheider Brücke und verlässt dann den Bahnhofsbereich in südwestlicher Richtung. Direkt am Bahnhofsausgang beginnt die mehr als 26 Promille starke Rampe in Richtung des Bahnhofes Aachen Süd. Die Strecke verläuft weiter geradlinig in südwestlicher Richtung und passiert auf Brücken die Weißhausstraße, den Martelenberger Weg und den Luxemburger Ring. Nur ein kurzes Stück hinter der Brücke über den Luxemburger Ring beginnt der Bahnhof Aachen Süd.

Aachen Süd (km 72,9)

Bis zur Umbenennung des Bahnhofes im Jahr 1925 hieß der Bahnhof Ronheide und wurde bis zum 14.03.1927 als Bedarfshaltestelle genutzt. Heute dient der Bahnhof lediglich dem Umsetzen von Nachschublokomotiven, die von hier aus ihre Rückfahrt zum Aachener Hauptbahnhof antreten. Bis zur Sanierung des Buschtunnels wa der Bahnhof sechsgleisig ausgebaut und verfügte über ein eigenes Stellwerk. Das Stellwerk Asf wurde im Jahr 1966 erbaut und ist ein Gleisbildstellwerk des Typs Sp Dr S60. Mit der Inbetriebnahme des ekektronischen Stellwerks im Aachener Hauptbahnhof vom 23.11. bis 25.11.2007 verlor das Stellwerk seine Aufgaben. Der Bahnhof wurde mit dem Umbau des Buschtunnels und der Gleisarbeiten aufgelassen. Die bisherigen Überholgleise wurden entfernt. Im Bereich des früheren Bahnhofes befindet sich derzeit nur noch die beiden Streckengleise.

Im Bereich des Bahnhofes Aachen Süd endet auch die Rampe, die die Strecke stark an Höhe gewinnen ließ. Bis zum Jahr 1855 war im Bahnhof Aachen Süd eine dampfgetriebene Seilzuganlage in Betrieb, die die Züge beim Befahren der Rampe unterstützte.

Am Ende des Bahnhofsbereiches geht die Strecke in eine leichte Rechtskurve über und erreicht unmittelbar hinter dem Bahnhofsende bei km 73,56 den Buschtunnel.

Buschtunnel / Überwerfungsbauwerk (km 73,56-km 74,9)

Der Buschtunnel führt die Strecke bringt die Strecke durch den Höhenzug des Aachener Waldes und unterquert dabei zweimal die Lütticher Straße. Die bisherige zweigleisige Tunnelröhre ist 691 Meter lang. Im Zuge der Umbauarbeiten entsteht eine zweite, 711 m lange, Tunnelröhre. Nach Abschluss aller Arbeiten werden beide Tunnelröhren jeweils eingleisig geführt. Noch im Tunnelbereich geht die Strecke in eine leichte Linkskurve über.

Direkt nach Verlassen der alten Tunnelröhre, an der sich auf der Südseite des Gleises ein kleines Stellwerk befand, erreichte die Strecke das Überwerfungsbauwerk am Entenpfuhler Weg. Mittels des Überwerfungsbauwerkes wurden die Züge vom deutschen Rechtsverkehr auf den belgischen Linksverkehr umgesetzt. Nach Fertigstellung der Bauarbeiten am Buschtunnel ist das Überführungsbauwerk verschwunden, die Züge verlassen den Aachener Hauptbahnhof nun im Linksverkehr.

Im Bereich des Überführungsbauwerkes zweigte ab 1917 eine Verbindungsstrecke zur Strecke Aachen-West-Tongeren ab. Diese Verbindung verband die Strecke Aachen-Lüttich mit dem Bahnhof Buschhausen. Der reguläre Personenverkehr über diese Verbindung wurde 1926 eingestellt und nur während des zweiten Weltkrieges zwischen 1941 und 1944 kurzfristig wiederbelebt. Der Güterverkehr wurde im Jahr 1968 eingestellt und die Strecke im Jahr 1969 demontiert.

Nachdem die Strecke den Buschtunnel verlassen hat und in eine Linkskurve überging, verläuft sie weiter in nahezu südlicher Richtung, der deutsch-belgischen Grenze entgegen. Dabei stellt die Strecke selbst sogar auf einer Länge von etwa 500 m in Höhe von Grünthal den Grenzverlauf her. Bei Streckenkilometer 77,0 (deutsch) / 45,4 (belgisch) erreicht die Strecke dann die Bereichsgrenze zwischen der DB und der SNCB, nachdem die tatsächliche Staatsgrenze schon vorher passiert wurde. Kurz hinter der Staatsgrenze geht die Strecke dann in eine weite Linkskurve über.

Hp. Hergenrath (km 44,5) / Hammerbrücke / Abzweig Hammerbrücke

Am Ende der Linkskurve erreicht die Strecke den Bereich des früheren Bahnhof Hergenrath. Der Personenverkehr in Hergenrath wurde zum 01.06.1988 eingestellt, das Empfangsgebäude mit angebautem Güterschuppen im Jahr 1976 abgebrochen. Zum Fahrplanwechsel am 09.12.2007 ging an gleicher Stelle der neu errichtete Haltepunkt Hergenrath in Betrieb. Angefahren wird der mit einem Wartehäuschen ausgerüstete Haltepunkt ausschließlich vom Euregio-Aixpress. Im früheren Bahnhofsbereich war zeitweise ein Anschlussgleis für ein Kalkwerk angesiedelt.

Nach Verlassen des Haltepunktes kreuzt die Strecke zunächst die Bahnhofstraße, setzt sich in südöstlicher Richtung fort und geht in eine weite Rechtskurve über. Im Bereich dieser Rechtskurve erreicht die Strecke die Hammerbrücke über das Geultal, die im Laufe der Geschichte nun schon in der dritten Gestaltungsform existiert. Zunächst wurde die Brücke beim Bau der Strecke als gemauertes Viadukt erstellt.

1940, während des zweiten Weltkrieges, wurde die Steinbrücke von deutschen Truppen gesprengt, war jedoch nach wenigen Monaten wieder befahrbar. Im Jahr 1944 wurde die Brücke erneut gesprengt und zwischen 1945 und 1948 wiederhergestellt. Nach diesen beiden Sprengungen zeigte sich die Brücke als Stahlfachwerkbrücke. Nachdem das Nachkriegsprovisorium langsam marode wurde, entstand zwischen 1997 und 2000 die dritte und jetzt noch aktuelle Version der Brücke. Auch bei dieser Brücke handelt es sich um eine Stahlfachwerkkonstruktion mit Betonpfeilern.

Zur Anbindung der Schnellfahrstrecke ABS 3 an die L 37 entstand direkt südlich der Hammerbrücke der Abzweig Hammerbrücke. Mit der Fertigstellung der Neubaustrecke sollen hier die Schnellverkehre des Thalys und der ICE 3 auf der neuen Strecke bis Lüttich durchgeführt werden. Da die neue Strecke abweichend von der L 37 mit 25 kV Wechselspannung betrieben wird, entstand am Abzweig auch ein neues Unterwerk.

Hinter dem Abzweig verläuft die Strecke weiter in einer weiten Linkskurve durch freies Feld. Am Ende der Kurve erreicht die Strecke dann Astenet.

Astenet (km 42,4)

Wie auch im Bahnhof Hergenrath wurde der Personenverkehr in Astenet zum 01.06.1988 eingestellt. Von der früheren Einrichtung des Bahnhofes mit Ladestraße und Empfangsgebäude ist nichts mehr übriggeblieben. Das 1880 erbaute Empfangsgebäude mit dem angebauten Güterschuppen wurde im Jahr 1975 eingerissen. Von großer Bedeutung war der kleine Bahnhof von Astenet nie.

Hinter dem ehemaligen Bahnhofsbereich verläuft die Strecke weiter geradlinig in südwestlicher Richtung und wird nahe Lontzen von der Walhorner Straße von einer Brücke überquert. Nachdem die Strecke die Limburger Straße auf einer Brücke überquert hat, erreicht sie den Bahnhof Herbesthal.

Bf. Herbesthal (km 39,5)

Bis zum Inkrafttreten der Versailler Verträge diente der Bahnhof Herbesthal als Grenzbahnhof zwischen Deutschland und Belgien. Entsprechend waren die Ausmaße, die das Bahnhofsgelände in Anspruch nahm. Neben dem sehr großen Empfangsgebäude, dass im Jahr 1889 neu erbaut wurde, waren hier umfangreiche Güter- und Zollanlagen für die Zollabfertigung vorgehalten. Zudem waren hier ein Betriebswerk und eine Bahnmeisterei untergebracht.

Seit dem Jahr 1864 zweigte im Bereich des Herbesthaler Bahnhofes die Zweigstrecke nach Eupen ab, die im Jahr 1887 zum Anschluss an die Vennbahn nach Raeren verlängert wurde. Auch durch diesen Anschluss gewann der Bahnhof weiter an Bedeutung. Seine Bestimmung als Grenzbahnhof verlor der Bahnhof zum 19.01.1920, als aufgrund der Versailler Verträge die deutsch-belgische Grenze weiter in Richtung Osten verschoben wurde.

Bis zur Elektrifizierung der Strecke im Jahr 1966 fand der Lokwechsel zwischen deutschen und belgischen Maschinen in Herbesthal statt.

In der Folgezeit wurde der Personen- und Güterverkehr im Bahnhof Herbesthal eingestellt, das Empfangsgebäude im Jahr 1983 abgerissen. Auch von den anderen im Bahnhofsbereich angesiedelten Gebäuden ist heute nichts mehr erhalten. Die Aufgaben im Personenverkehr übernahm der nur etwa eineinhalb entfernt gelegene Bahnhof Welkenraedt.

Die Strecke verlässt den weitläufigen Bahnhofsbereich Herbesthals in einer leichten Rechtskurve, unterquert die Neutralstraße und erreicht den Bahnhof Welkenraedt.

Bf. Welkenraedt (km 38,1) / Hp. Welkenraedt West (km 37,6)

Das frühere kleine Empfangsgebäude wurde vor einigen Jahren durch großes, neues Empfangsgebäude ersetzt. Auch der Umfang der Gleisanlagen zeigt die Bedeutung des Bahnhofes. Neben dem Hausbahnsteig sind zwei Mittelbahnsteige vorhanden, an denen fünf Gleise angeschlossen sind. Während der Personenverkehr in Welkenraedt ununterbrochen durchgeführt wurde, stellte man den Güterverkehr im Jahr 1988 ein.

Neben der hier besprochenen Strecke sind zwei weitere Strecken, nach Eupen und Raeren, sowie nach Montzen im Bahnhof abgeschlossen. Die Strecke nach Eupen (L 49) wird im Stundentakt von der IC-Linie A (Ostende-Eupen) bedient. Die seit Januar 2006 elektrifizierte Strecke nach Montzen (L 39) wird derzeit nur für Lokfahrten genutzt, der Personenverkehr auf der Strecke wurde bereits 1957 eingestellt. Ändern könnte sich dies, wenn wegen Bauarbeiten bei Dolhain die Strecke nach Lüttich gesperrt werden würde. In diesem Fall wäre eine Umleitung über die Montzener Strecke wahrscheinlich.

Neben der IR-Verbindung zwischen Aachen und Lüttich, sowie der Bereits erwähnten IC-Linie A, verkehrt eine weitere Regionalbahn nach Geronstere. Regelmäßig sind im Bahnhof Welkenraedt am Wochenende Lokomotiven der Baureihe 16 abgestellt, ebenso sind hier häufig Triebwagen der Serie AM 62-73 geparkt.

Die Strecke verlässt den Bahnhof in nahezu westlicher Richtung und erreichte nach nur 500 m den früheren Haltepunkt Welkenraedt West, der nur vorübergehend in Betrieb war und nahe des Abzweiges der L 39 gelegen war. Zu welcher Zeit dieser Haltepunkt bedient wurde ist mir nicht bekannt. Entlang des südlichen Ortsrandes von Welkenraedt verläuft die Strecke weiter im weiten Linksbogen und unterquert wenig später die Autobahn E 40 (A 3).

Hinter der Autobahn verläuft die Strecke durch freies Feld und geht dann in eine weite Rechtskurve über, um dann wieder in eine Linkskurve überzugehen. Seit Welkenraedt wird die Strecke vom Ruyffbach begleitet. Am Ende der Linkskurve erreicht die Strecke dann den 63 m langen Ruyfftunnel. Nach der Ausfahrt aus dem südlichen Tunnelportal erreicht die Strecke nun bald den nördlichen Ortsrand von Limbourg und damit den früheren Haltepunkt Dolhain Vicinal.

Bf. Dolhain Vicinal (km 33,0)

Der zum 04.07.1891 eröffnete Bahnhof Dolhain Vicinal stellte den Personenverkehr bereits zum 30.04.1926 wieder ein, wogegen der Güterverkehr noch bis ins Jahr 1963 erhalten blieb. An der Strecke ist noch das frühere Empfangsgebäude erhalten, das heute scheinbar zu einem Kieswerk gehört. Zum 11.12.2011 wurde an dieser Stelle der neu angelegte Haltepunkt Dolhain-Gileppe neu in Betrieb genommen.

Hp. Dolhain-Gileppe neu (km 33,0)

Mit dem Fahrplanwechsel zum 11.12.2011 musste der bisherige Haltepunkt Dolhain-Gileppe (km 31,7) verlegt werden. Wegen eines neu errichteten Tunnels, der die Strecke vor drohenden Steinschlägen schützen sollte, war die Anfahrt des Haltepunktes nicht mehr möglich. Anstelle des bisherigen Haltepunktes an der Rue Reine Astrid wurde im Bereich des früheren Bahnhofs Dolhain Vicinal der neue Haltepunkt Dolhain-Gileppe im Jahr 2011 errichtet.

Ausgerüstet ist der neu angelegte Haltepunkt mit zwei Seitenbahnsteigen und Wartehäuschen. Auch der neue Haltepunkt wird lediglich im Stundentakt von Regionalbahnen der Relation Welkenraedt - Spa-Géronstère bedient. Für die Abfertigung der Regionalbahnen scheint die Länge der Bahnsteige überdimensioniert, es wurde hier jedoch darauf geachtet, dass auch die Interciy-Züge Oostende-Eupen hier außerplanmäßig halten können.

Nach Verlassen des Haltepunktes verläuft die Strecke nun durch das Tal der Vesdre. Am westlichen Ortsrand vom Dolhain entlang geht es weiter und bald passiert die Strecke einen kurzen Tunnel und erreicht den Haltepunkt Dolhain-Gileppe (alt).

Hp. Dolhain-Gileppe alt (km 31,7)

Der frühere Haltepunkt Dolhain Gileppe ist seit dem 11.12.2011 nicht mehr in Betrieb. Ausgerüstet war der an einem Berghang gelegene Haltepunkt mit zwei kleinen Seitenbahnsteigen und einem kleinen Empfangsgebäude, das zuletzt jedoch nicht mehr benutzt wurde. Bedient wurde der Haltepunkt zuletzt im Stundentakt ausschließlich von Regionalbahnen der Relation Welkenraedt-Spa Geronstere. Die IR-Verbindung Lüttich-Aachen passiert den Haltepunkt, aus welchen Gründen auch immer, ohne Halt.

Am südlichen Ende des Haltepunktes schließt sich ein 200 m langes und 18 m hohes gemauertes Viadukt an, dass die N 61 und die Vesdre überspannt. Die Strecke taucht am südlichen Ende des Viaduktes direkt in den 167 m langen Tunnel des Vieille Foulerie ein. Nach Verlassen des Tunnels geht es zunächst für ein kurzes Stück geradeaus, dann geht die Strecke in eine weite Rechtskurve über.

Hp. Nasproué (km 29,5)

Am Ende der Rechtskurve überquert die Strecke wiederum die N 61. In diesem Bereich hat sich zeitweilig der Haltepunkt Nasproué befunden. Zu welcher Zeit dieser Haltepunkt in Betrieb war, ist mir nicht bekannt. Hinter der Straßenbrücke verläuft die Strecke in westlicher Richtung und erreicht nach etwa 200 m den 195 m langen Tunnel de Nasproué. Im Tunnelbereich geht die Strecke in eine Linkskurve über und erreicht nach etwa 400 m den 169 m langen Tunnel de Chantoir. Nachdem die Strecke wieder aus dem Tunnel aufgetaucht ist, verläuft sie durch ein Waldgebiet und kreuzt die N 61 erneut auf einer Brücke und erreicht nun die östlichsten Ausläufer von Verviers.

Bf. Verviers Ost (km 27,0)

Am östlichen Ortsrand von Verviers, parallel zur N 61, der Rue de Limbourg, befindet sich der in einer weiten Linkskurve gelegene Bahnhof Verviers Ost. Im Jahr 1984 wurde hier der Personenverkehr eingestellt, nur wenige Jahre später, im Jahr 1988, wurde auch der Güterverkehr eingestellt. Der Bahnhof verfügte über einen Mittelbahnsteig und ein Empfangsgebäude, das heute noch erhalten ist. Während der großen Umbauaktion der Eisenbahnanlagen in Verviers in der Zeit von 1915 bis 1920 war Verviers Ost der einzige Bahnhof für den Personenverkehr in Verviers. Nach dem Umbau der Bahnanlagen erfolgte über den Bahnhof Verviers Ost der Anschluss des Güterbahnhofes Verviers West (Verviers Ouest).

Am Ausgang des Bahnhofes Verviers Ost verläuft die Strecke in südwestlicher Richtung in einer weiten Rechtskurve quer durch die Innenstadt von Verviers entlang der Rue de Limbourg. Zunächst wird die Rue de l‘est mittels einer Brücke überquert. Nach etwa 400 Metern wird die Streckenführung interessant, da die Innenstadt teilweise untertunnelt durchquert wird. Als erstes werden die beiden, mit einer überdachten Galerie verbundenen Tunnel Justitiepalais (Justizpalast) mit 152 m Länge und Trou du Pont mit 151 m Länge passiert. Am Ausgang des zweiten Tunnels befindet sich der Haltepunkt Verviers Palais.

Hp. Verviers Palais (km 25,6)

Der Haltepunkt Verviers ist ein Haltepunkt ohne besondere Ausrüstung. Lediglich zwei Wartehäuschen bieten den Reisenden auf den beiden Seitenbahnsteigen Schutz. Angefahren wird der Haltepunkt lediglich im Stundentakt von Regionalbahnen nach Welkenraedt und Geronstere. Direkt hinter dem Haltepunkt befindet sich die Zufahrt zum früheren Bahnhof Verviers West (Verviers Ouest). In diesem Bereich befährt die Strecke schon den nächsten Tunnel, den 388 m langen Tunnel Chic-Chac.

Verviers West (km 25,5)

Der Kopfbahnhof Verviers West war der ursprüngliche Hauptbahnhof der Stadt Verviers. Der zunehmende Verkehr machte schon früh deutlich, dass die Lage als Kopfbahnhof die Abwicklung der Züge unnötig kompliziert machte. So wurde der Personenverkehr im Jahr 1915 im Bahnhof Verviers eingestellt, als der große Umbau der Eisenbahnanlagen in Verviers begann. Bis 1920 wurden die Aufgaben im Personenverkehr vom Bahnhof Verviers West, zwischen 1920 und 1930 vom Bahnhof Verviers Matadi übernommen, bis der neue Hauptbahnhof Verviers Central fertiggestellt wurde.

Nach der Einstellung des Personenverkehrs blieb der Bahnhof Verviers West weiterhin als Güterbahnhof in Betrieb. Die Bedienung dieses Güterbahnhofes erfolgte seitdem über den Bahnhof Verviers Ost. Eingestellt wurde der Güterverkehr zum 01.06.1992.

Bf. Verviers Central (km 24,9) / Verviers Matadi (km 25,0)

Direkt nach Verlassen des Tunnels Chic-Chac erreicht die Strecke den heutigen Hauptbahnhof, den Bahnhof Verviers Central. Der 1930 fertiggestellte Bahnhof wurde als Reiterbahnhof errichtet. Das bedeutet, dass das Empfangsgebäude quer über die Gleisanlagen gebaut ist. Eine klassische Bahnhofshalle wird so nicht mehr benötigt.

Neben dem Empfangsgebäude verfügt der Bahnhof über drei Mittelbahnsteige, an denen fünf Gleise abgeschlossen sind.

Im Bahnhof verkehren Regionalbahnen nach Liegé-Guillemins, Geronstere, Welkenraedt und Aachen. Neben diesen Regionalbahnen halten hier ebenso die IC-Züge der Linie A von Ostende nach Eupen.

Nahezu an gleicher Stelle des heutigen Bahnhofes Verviers Central befand sich zwischen 1920 und 1930 als Provisorium der Bahnhof Verviers Matadi. Dieser diente als Ersatz für den Bahnhof Verviers West bis zur Fertigstellung des Bahnhofes Verviers Central während dessen Errichtung.

Die Strecke verlässt den Bahnhof in südwestlicher Richtung und erreicht nach wenigen hundert Metern den nächsten Tunnel. Mittels des 380 m langen Tunnel de Ensival wird neben einem Höhenzug auch die Autobahn E 42 unterquert. Nach Verlassen des Tunnels erreicht die Strecke den zu Verviers gehörenden Ortsteil Ensival mit dem gleichnamigen früheren Bahnhof.

Bf. Ensival (km 23,5)

Nachdem der Personenverkehr im Bahnhof Ensival bereits im Jahr 1862 aufgenommen wurde, folgte die Stillegung des Personenverkehrs zum 03.06.1984. Der Güterverkehr im Bahnhof wurde bereits im Jahr 1963 eingestellt. Das stattliche Empfangsgebäude soll heute noch erhalten sein und ein Museum beherbergen, gefunden habe ich das Gebäude bei meiner Streckenerkundung jedoch nicht.

Die Strecke verlässt den Bahnhof in südwestlicher Richtung und kreuzt die Vesdre kurz nacheinander zweimal und verläuft in einer weiten Rechtskurve am Waldrand entlang nun westlich in Richtung von Pepinster.

Bf. Pépinstèr (km 20,5)

Am nordöstlichen Ortsrand von Pepinster erreicht die Strecke dann den gleichnamigen Bahnhof. Der Bahnhof Pepinster ist wegen seiner Lage am Verknüpfungspunkt zweier Strecken als Keilbahnhof angelegt. Neben seiner Funktion als Durchgangsbahnhof für die Strecke Aachen-Lüttich ist der Bahnhof Ausgangspunkt für die eingleisige Stichstrecke über Spa nach Stavelot, die im Bahnhofsbereich zweigleisig geführt wird.

Das Empfangsgebäude weist ein Empfangsgebäude mit einer interessanten Überdachung im Keilbereich zwischen den beiden angeschlossenen Strecken. An den Hausbahnsteigen des Empfangsgebäudes sind die Strecke nach Stavelot und das Richtungsgleis unserer Strecke in nach Lüttich abgeschlossen. Die Stichstrecke nach Stavelot hat im Bahnhofsbereich auch einen Mittelbahnsteig, da die Strecke im Bahnhofsbereich zweigleisig, mit einem zusätzlichen Rangiergleis für einige Gütergleise, geführt wird.

Durch die Lage bedingt kann die Strecke in Richtung Stavelot nur aus Richtung Verviers durchgehend befahren werden. Im Bahnhof findet kein Güterverkehr mehr statt, nachdem dieser zum 01.01.1986 eingestellt wurde.

Die Strecke verlässt den Bahnhof in nahezu westlicher Richtung und passiert nach etwa 250 m einen 212 m langen Tunnel. Weiter verläuft die Strecke nun parallel zur N61 in einer weiten Linkskurve, die nach etwa einem Kilometer wieder in eine weite Rechtskurve übergeht. Im Bereich des Kurvenbeginns muss sich früher der Haltepunkt Cornesse befunden haben.

Hp. Cornesse (km 18,8) / Hp. Goffontaine (km 17,8)

Der Haltepunkt Cornesse war in der Zeit von 1887 bis 1917 ausschließlich im Personenverkehr aktiv. Reste des Haltepunktes sind heute nicht mehr zu entdecken. Weiter geht es entlang immer noch in der Rechtskurve bis die Strecke den 176 m langen Tunnel de Becoen. Etwa 400 m nach dem Tunnelausgang erreicht die Strecke den früheren Haltepunkt Goffontaine.

Dieser frühere Haltepunkt, direkt an der N 61 und einer weiteren Brücke über die Vesdre gelegen, war zwischen 1887 und 1984 aktiv. Güterverkehr bestand hier nie. Zu sehen ist vom Haltepunkt nichts mehr, da auch zum Zeitpunkt der Erkundung dort Bauarbeiten im Gange waren.

Nur einige hundert Meter weiter erreicht die Strecke den 634 m langen Tunnel Hallinsart. Im Tunnel geht die Strecke von der Rechts- in eine Linkskurve über. Nach gerade mal 500 Metern wird der nächste, 192 m lange Tunnel bei Nessonvaux erreicht.

Nessonvaux (km 15,5)

Direkt am Tunnelausgang erreicht die Strecke den heutigen Haltepunkt und früheren Bahnhof Nessonvaux. Das frühere Empfangsgebäude und der Güterschuppen sind vor Jahren abgerissen worden. Ebenso wurden die Gütergleise, die sich vom Empfangsgebäude in Richtung Lüttich zogen, entfernt. Erhalten geblieben ist lediglich die rustikale Fußgängerüberführung, die die beiden Seitenbahnsteige erschließt. Ausgerüstet sind die Bahnsteige mit steinernen Wartehäuschen. Der Personenverkehr wird hier seit Eröffnung der Strecke betrieben, der Güterverkehr wurde im Jahr 1958 eingestellt.

Hinter dem Haltepunkt verläuft die Strecke nun geradlinig weiter in südwestliche Richtung und geht nach etwa einem Kilometer wieder in eine Rechtskurve über. Im Kurvenbereich wird die N 61 zweimal überbrückt. Etwa dreihundert Meter hinter der zweiten Straßenkreuzung erreicht die Strecke den Haltepunkt Fraipont.

Hp. Fraipont (km 14,0)

Der Haltepunkt Fraipont ist vor kurzem saniert worden. Er verfügt über zwei Seitenbahnsteige, die mit modernen gläsernen Wartehäuschen ausgestattet sind. Früher gab es in Fraipont ein Empfangsgebäude, das allerdings nicht mehr existiert. Personenverkehr wird in Fraipont seit 1887 betrieben, Güterverkehr wurde hier noch nie abgewickelt.

Direkt am Bahnsteig beginnt ein 262 m langer Tunnel, den die Strecke in nahezu westlicher Richtung durchquert. Etwa dreihundert Meter hinter dem Tunnel wird die N 61 erneut auf einer Brücke überquert und erreicht nach einigen hundert Meter in einer leichten Rechtskurve den früheren Güterpunkt Olne.

Bf. Olne (km 12,5)

Beim Bahnhof Olne handelte es sich um einen reinen Güterabfertigungspunkt. Wann der Güterbetrieb in Olne aufgenommen wurde ist mir nicht bekannt. Neben der Güterabfertigung befinden sich hier ein Überholgleis und ein Stellwerkshäuschen. Neben dem Überholgleis befindet sich hier ein Anschlussgleis für ein Kieswerk, der jedoch seit Juli 2001 nicht mehr bedient wird.

Weiter verläuft die Strecke eingekeilt zwischen der N 61 und der Vesdre in nordwestlicher Richtung und erreicht nach etwa einem Kilometer den 120 m langen Tunnel bei Trooz. Nach Verlassen des Tunnels überquert die Strecke erneut die Vesdre und erreicht direkt im Anschluss den heutigen Haltepunkt Trooz.

Trooz (km 11,2)

Das ursprüngliche Empfangsgebäude des früheren Bahnhofes und heutigen Haltepunktes Trooz ist noch erhalten, wird jedoch nicht mehr als solches genutzt. Der Personenverkehr wird hier seit Eröffnung der Strecke durchgeführt, der Güterverkehr wurde im Jahr 1984 eingestellt. In der Folgezeit verlor der Bahnhof seine Gleisanlagen bis auf die beiden Streckengleise, so dass er heute ausschließlich als Haltepunkt fungiert. Ausgerüstet ist der Haltepunkt neben dem Empfangsgebäude mit modernen gläsernen Wartehäuschen. Der Bahnsteig gegenüber des Empfangsgebäudes ist im Übrigen ausschließlich über eine gegenüberliegende Straße erreichbar. Es gibt weder eine Überführung noch eine Unterführung.

Nach Verlassen des Haltepunktes überquert die Strecke die N 61 erneut auf einer Brücke und taucht im Anschluss wiederum in einen kurzen Tunnel ein. Hinter dem Tunnel verläuft die Strecke nahezu geradeaus in nordwestlicher Richtung.

Hp. La Brouck (km 9,5) / Bf. Chaudfontaine (km 7,5)

Am südlichen Ortsrand von La Brouck lag zwischen 1887 und 1984 der gleichnamige Haltepunkt. Hinter dem Haltepunkt La Brouck verläuft die Strecke einige hundert Meter entlang des Südufers der Vesdre. Bei km 7,5 erreicht die Strecke den früheren Bahnhof Chaudfontaine. Im weiteren Verlauf, weiterhin in nordwestlicher Richtung, kreuzt die Strecke erneut die N 61 und erreicht den früheren Bahnhof von Chaudfontaine.

Das am nördlichen Ortsrand gelegene frühere Empfangsgebäude des Bahnhofs Chaudfontaine ist heute noch erhalten, wurde aber seit 1954 nicht mehr als Bahnhof genutzt. Als Haltepunkt im Personenverkehr blieb Chaudfontaine jedoch bis zum 03.06.1984 erhalten. Der Güterverkehr wurde im Jahr 1970 eingestellt.

Nun geht die Strecke in eine Rechtskurve über und erreicht nach wenigen hundert Metern den 281 Meter langen Tunnel de Hauster. Nach dem Tunnel setzt sich die Kurve fort und geht in Höhe Henne in eine Linkskurve über. Inmitten der Ortschaft Henne erreicht die Strecke den früheren Haltepunkt Henne-Chèvremont.

Henne-Chèvremont (km 5,8)

Der im Jahr 1886 eröffnete Haltepunkt wurde, wie auch viele andere entlang der Strecke, zum 03.06.1984 geschlossen. Güterverkehr hat es in Henne-Chèvremont zu keiner Zeit gegeben. Die Strecke verlässt Henne-Chèvremont in nordwestlicher Richtung und erreicht bei km 4,1 den Bahnhof Chenée.

Chenée (km 4,1)

Im Bahnhof von Chenée zweigte von 1872 bis 1992 die Strecke nach Plombieres ab, die nach dem Rückbau bis Plombieres ab 1957 nur bis zum Abzweig. Hombourg betrieben wurde. Der Personenverkehr bis Aubel wurde auf dieser abzweigenden Strecke nur bis 1957 betrieben.

Aktuell wird bei Chenée die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke von Lüttich nach Aachen aus der Strecke ausgefädelt.

Nachdem die Strecke in Richtung Aubel demontiert wurde verlor der Bahnhof immer mehr an Bedeutung, das Empfangsgebäude wurde abgerissen. Heute besteht der Bahnhof nur noch aus einem Mittelbahnsteig mit Wartehäuschen und einem Umfahrgleis. Ebenso wurden die Gütergleise demontiert.

Nach Verlassen des Bahnhofes verläuft die Strecke nun geradlinig in nordwestlicher Richtung weiter und passiert auf einer Brücke eine Straße und die Ourthe, nach weiteren 400 m wird die Autobahn A 26 überquert und erreicht nach wenigen Hundert Metern den Bahnhof Angleur.

Bf. Angleur (km 2,9)

Im Bahnhof von Angleur zweigt seit 1866 die Strecke L 36 nach Marloie ab, die auch heute noch im Personenverkehr betrieben wird. Das frühere stattliche Empfangsgebäude wurde nach dem Abriß durch einen eingeschossigen Neubau ersetzt. Neben dem neuen Bahnhofsgebäude befinden sich im Bahnhof drei Mittelbahnsteige, an denen sechs Gleise angeschlossen sind.

Im Personenverkehr werden hier Regionalbahnen nach Lüttich-Guillemins, Lüttich-Palais, Liers, Herstal, Jemelle und Verviers-Cetral abgefertigt. Hinzu kommt die Interregio-Linie m von Liers nach Luxemburg.

Abzweig Aguesses (km 2,2) / Abzweig Val Benoit (km 1,5)

Direkt an den Ausgang des Bahnhofes Angleur schließt sich der Abzweig von Aguesses an, der von der L 34 in Fahrtrichtung Lüttich befahren werden kann. Der Abzweig Augesse ist der östliche Teil einer Streckenkreuzung. Der westliche Teil trägt den Namen Val Benoit und bietet eine Befahrung für Züge in Fahrtrichtung Aachen.

An beiden Abzweigen bestehen Übergänge in Richtung Visé/Maastricht und Flémalle Haute. Über die letztgenannte Strecke werden die Industriegebiete von Seraing und Ougrée erschlossen. An dieser Strecke schließen sich direkt an den Abzweig die ausgedehnten Gleisanlagen des Güterbahnhofes und Betriebswerkes Kinkempois an.

Nachdem die Strecke beide Abzweige hinter sich gelassen hat kreuzt sie die Maas auf einer Brücke und erreicht die östlichen Ausläufer des Bahnhofes Lüttich-Guillemins.

Lüttich-Guillemins (km 0,0)

Der Bahnhof Lüttich-Guillemins ist wohl der wichtigste Knotenbahnhof für den Personenverkehr in Ostbelgien. Von hier aus verkehren Regionalzüge in Richtung Waremme, Lüttich-Palais, Namur, Herstal, Verviers Central, Maastricht, Jemelle und Aachen. Im Interregionetz werden Luxemburg, Liers und Gouvy angefahren. Intercity-Verbindungen bestehen nach Lille Flandres, Oostende, Tournai, Eupen, Landen und Hasselt. Des Weiteren ist Lüttich-Guillemins Zwischenstation für den Thalys auf der Relation Paris Nord-Köln und für den ICE auf der Strecke Frankfurt-Köln-Brüssel.

Das alte Empfangsgebäude aus dem Jahr 1863 wurde 1958 durch einen reinen Zweckbau ersetzt. Dieses Empfangsgebäude des Bahnhofs ist derzeit noch erhalten, jedoch wird direkt neben dem Gebäude schon kräftig an einem neuen, hochmodernen Empfangsgebäude gearbeitet. Das Design dieses neuen Bahnhofes erinnert etwas an eine Muschel. Die weit gewölbte Halle besteht aus einem Stahlgerüst mit einer Glasabdeckung. Der Entwurf des Gebäudes geht zurück auf den spanischen Architekten Santiago Calatrava Valls. Die Fertigstellung des neuen Gebäudes war zunächst für das Jahr 2006 geplant, verzögerte sich jedoch um einiges.

Der Bau dieses neuen Bahnhofsgebäudes steht im Zusammenhang mit dem Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke 3 von Lüttich nach Aachen. Neben den Bauarbeiten am Bahnhofsgebäude wurden umfangreiche Arbeiten im Gleisbereich des Bahnhofes durchgeführt, um den neuen Anforderungen gerecht zu werden. Nach der Fertigstellung sollen im neuen Bahnhof neun Gleise abgeschlossen sein.