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Die Geschichte dieser Strecke steht nicht nur für sich selbst, sondern stellt auch die erste internationale Eisenbahnverbindung der Niederlande und dadurch bedingt auch die erste Eisenbahnverbindung zwischen Deutschland und den Niederlanden dar.

Die ersten Ideen zum Bau einer Eisenbahnstrecke zwischen Aachen und Maastricht gab es bereits im Jahr 1835, als in Deutschland die erste Eisenbahn ihren Verkehr aufnahm. Für die Befürworter der Strecke lag deren Sinn klar auf der Hand: Es würde von Deutschland aus eine Verbindung zu den niederländischen Wasserstraßen geben und das Kohlerevier Südlimburg konnte so erschlossen werden.

Problematisch war das Vorhaben, da Maastricht zu dieser Zeit eine niederländische Enklave war, umgeben von einer massiven Festungsmauer. Rund herum war Maastricht umgeben von belgischem Staatsgebiet. Aus diesem Grund musste der niederländische Kriegsminister zu dieser Idee gehört werden. Aus Den Haag kam dann auch schnell die Absage für die Strecke.

Nachdem sich die politische Lage etwas entspannt hatte wurde im Jahr 1839 der Plan des Jahres 1835 erneut aufgegriffen. Diesmal wurde aus diesem Anlass ein Eisenbahnkomitee gegründet. Nachdem man die Idee in greifbarere Planungen umgesetzt hatte, wurde im Jahr 1841 ein Bericht des Komitees für die Regierung verfasst. Doch auch auf diesen Bericht hin zeigte sich die niederländische Regierung nicht interessiert. Für diese Strecke bestünde nach deren Meinung keine Notwendigkeit.

Das Eisenbahnkomitee gab jedoch nicht auf und legte seine Pläne im Jahr 1844 erneut vor. In der Zwischenzeit hatte man jedoch nicht geruht, sondern private Investoren für die Strecke gesucht und gefunden. Um rechtlich auf der sicheren Seite zu sein wurden nun zwei Eisenbahngesellschaften gegründet: Die Aachen-Maastrichter Eisenbahngesellschaft. Eine Gesellschaft für das damals noch bestehende Preußen und eine Gesellschaft für die Niederlande.

Nach einigem hin und her erhielt die Gesellschaft im Jahre 1846 die langersehnte Konzession zum Bau der Strecke. Obendrein erhielt die ursprüngliche Eisenbahngesellschaft auch das Nutzungsrecht der Zeche Domaniale in Kerkrade.

Nun ging es daran die vorläufigen Planungen in die Realität umzusetzen. Es wurde schnell deutlich, dass der Bau der Strecke wegen der hügeligen Landschaft in Süd-Limburg eine ziemlich aufwendige Aktion werden würde. So mussten 76 Eisenbahnbrücken und acht Brücken über die Strecke angelegt werden. Ebenso mussten Einschnitte in Höhenlagen gefertigt werden, wie auch Dämme die Täler auffüllten. Als Füllmaterial für die Dämme nutzte man die Erde, die an anderer Stelle beim Ausgraben der Einschnitte angefallen war. Für den Bau der Gleisanlagen einigte man sich auf das deutsche Gleisprofil.

Die Strecke wurde nun von Maastricht aus kommend über Meerssen und Valkenburg, weiter über Schin op Geul, Simpelveld und Bocholtz nach Richterich geführt werden. Ab Richterich verlief die Strecke dann zweigleisig gemeinsam mit der Aachen-Düsseldorfer Bahn zum Bahnhof Templerbend.

Nach einigen hin und her über die Lage des Maastrichter Bahnhofes und darauf folgenden Streitigkeiten in der Gesellschaft konnte die Strecke dann doch zum 20. 10.1853 feierlich eingeweiht werden. Der erste Maastrichter Bahnhof lag allerdings nicht in Maastricht, sondern außerhalb der Festungsmauern im Stadtgebiet von Meerssen und wurde erst später nach Maastricht eingemeindet.

Bemerkenswert ist dabei, dass nicht der Grenzort Bocholtz den Grenzbahnhof erhielt, sondern das einige Kilometer weiter im Landesinneren liegende Simpelveld. Dies lag einfach an der Weigerung der Bocholtzer der Eisenbahn ihre Zustimmung zu geben. So bekam man zunächst auch keinen Bahnhof. Den ersten Haltepunkt bekam Bocholtz im Jahr 1890, im Jahr 1899 wurde ein festes Bahnhofsgebäude errichtet.

Auf deutscher Seite wurden die Zollangelegenheiten im Bahnhof Templerbend geregelt. Dieser Bahnhof war mittig für die beiden Gesellschaften (Aachen-Maastrichter Bahn und Aachen-Düsseldorfer Bahn) aufgeteilt. Die Passagiere und Güter der Maastrichter Strecke mussten zunächst die Zollabfertigung über sich ergehen lassen, bevor sie den Bahnhof verlassen konnten oder in den Teil der Maastrichter Bahn hereingelassen wurden.

In den nächsten Jahren verlief der Verkehr auf der Strecke durchweg zufriedenstellend. Die Personenzüge waren gut ausgelastet durch Reisende zwischen den Städten Aachen und Maastricht und die Bauern der Region benutzten den Zug um ihre Waren auf den Märkten anzupreisen. Auch im Güterverkehr konnte die Gesellschaft zufrieden sein.

Im Jahr 1872 wurde eine kleine Kohlenbahn angelegt, die den Bahnhof Simpelveld mit der Zeche Domaniale in Kerkrade verband. Zunächst wurden die Kohlewaggons mit Pferden gezogen bis die Traktion im Jahr 1880 auf Lokomotiven umgestellt wurde. In Simpelveld wurden dann die Kohlen auf die normalspurigen Güterwagen der Aachen-Maastrichter Bahn umgeladen.

Nachdem sich die Aachen-Maastrichter Eisenbahngesellschaft jedoch Expansionsgedanken machte und eine weitere Strecke pachtete geriet man in einen finanziellen Engpass. Aus diesem Grund wurde die Strecke Aachen-Maastricht ab dem 01.08.1867 an die private belgische Eisenbahngesellschaft "Grand Central Belge" verpachtet, die dann ihrerseits zum 01.01.1897 als belgisches Eisenbahnunternehmen verstaatlicht wurde.

Im Jahr 1898 wurde der niederländische Teil der Strecke dann von der niederländischen Staatsbahn übernommen. Im gleichen Jahr kaufte die preußische Eisenbahnverwaltung den deutschen Teil der Strecke. Die Aachen-Maastrichter Eisenbahngesellschaft besaß nun keine Eisenbahnstrecke mehr. Ihr blieb nun nur noch die Zeche Domaniale in Kerkrade.

Im Jahr 1910 wurde in Aachen der Bahnhof Templerbend durch den Bahnhof Aachen-West ersetzt. Dieser war nun etwas weiter in Richtung Westen in das Süsterfeld verschoben worden. Dies bedeutete auch, dass die Trasse der Strecke verschoben werden musste. Die bisher entlang der Roermonder Straße verlaufende Strecke wurde nach Westen verschoben, folgte einem weiten Bogen und traf in Laurensberg wieder auf die alte Trasse. Grund für die Neuanlage des Bahnhofes waren Expansionspläne der RWTH Aachen, die dringend Grundstücke des Bahnhofes Templerbend benötigte.

Im Jahr 1915 konnte der neue und bis heute erhaltene Maastrichter Bahnhof eröffnet werden.

Ab dem 01.03.1915 bestand im Bahnhof Schin op Geul ein Abzweig in Richtung Heerlen. Ab Schin op Geul in Richtung Maastricht war die Strecke nun zweigleisig ausgeführt.

Im ersten Weltkrieg kam der Verkehr auf der Strecke vollkommen zum Erliegen. Durch die hermetische Abriegelung der Grenze zwischen Deutschland und den Niederlanden konnten keine Züge mehr verkehren. Nach dem ersten Weltkrieg konnte der Betrieb auf der Strecke wieder den normalen Gang gehen, bis der Verkehr im Jahr 1923 aufgrund der Ruhrbesetzung wieder eingestellt wurde. Im Jahr 1924 konnte der Betrieb dann allerdings wie gewohnt weitergeführt werden.

Ab dem Jahr 1934 war im Bahnhof Simpelveld ein Abzweig auf die neue Strecke von Simpelveld über Kerkrade nach Schaesberg (Landgraaf) möglich. Diese Strecke wurde zunächst nur im Güterverkehr, ab 1949 dann auch im Güterverkehr betrieben. Wegen der hohen Baukosten wurde diese Strecke auch als Miljoenenlijn (Millionenlinie) bekannt.

Während des zweiten Weltkrieges wurde die Strecke nicht gesperrt. Sie wurde vielmehr dazu genutzt Soldaten und Material auf dem Schienenweg zu transportieren.

Nach dem zweiten Weltkrieg wurde die Strecke wieder eröffnet, erreichte aber zu keiner Zeit mehr die Bedeutung, die sie einmal hatte. Gerade im Güterverkehr nahm die Bedeutung immer weiter ab, so dass in den letzten Jahren der Strecke nur noch sporadisch Übergaben der Talbotwerke in Aachen an die Niederländischen Staatsbahnen (NS) durchgeführt wurden.

Im Jahr 1987 wurde die in Simpelveld an die Aachen-Maastrichter Strecke in Richtung Landgraaf, die Miljoenenlijn, stillgelegt.

Zum 31.05.1992 wurde die Strecke dann stillgelegt. Als Ersatz für die entfallene Verbindung wurde ein Personenverkehr zwischen Aachen und Heerlen über Herzogenrath (heutige Euregiobahn) aufgenommen. In der Folge wurde bei Richterich die Weichenverbindung zur KBS 485 (Aachen-Mönchengladbach) entfernt und das Streckengleis bis Vetschau (Laurensberger Straße) demontiert.

Auf der niederländischen Seite wurden im Bahnhof Schin op Geul die Weichenverbindung zwischen der Aachen-Maastrichter Strecke und der Strecke Schin op Geul-Heerlen entfernt. Das Teilstück zwischen Schin op Geul und Maastricht wird auch heute noch von Personenzügen auf der Relation Heerlen-Schin op Geul-Valkenburg-Maastricht befahren.

So ganz wollte man das Ende dieser Strecke doch nicht auf sich beruhen lassen. Einige engagierte Freiwillige gründeten die ZLSM (Zuid Limburgse Stoomtrein Maatschappij). Ziel dieses Vereins war die Aufnahme von touristischen Dampf- und Nostalgiezügen auf dem verbliebenen Stück der Aachen-Maastrichter Strecke zwischen Vetschau und Schin op Geul, so wie der Millionenlinie.

Trotz anfänglichen Schwierigkeiten mit der NS hat sich die ZLSM prächtig entwickelt und konnte ihren Fahrbetrieb zu Ostern 1995 aufnehmen, mit dem sie viele Besucher nach Simpelveld lockt (Anm: Und das ganz zu Recht wie ich finde!). Ihren Sitz hat der Verein im Bahnhof Simpelveld.

Zum 150 jährigen Bestehen der Strecke im Oktober 2003 wurde ein großes Jubiläumsprogramm veranstaltet, dass sich an verschiedenen Orten entlang der Strecke abspielte. Auf der Strecke zwischen Simpelveld und Vetschau pendelte sogar ein Nachbau des Adler. Auch in Aachen wurde das Jubiläum genutzt um einen Tag der offenen Tür im Betriebswerk zu veranstalten.

Visionen im Rahmen der euregionalen Zusammenarbeit sehen eine Reaktivierung der Strecke im Personenverkehr für möglich. Der Hintergrund ist die Wiederaufnahme des Personenverkehrs zwischen Aachen und Maastricht mit modernem Zugmaterial. Ebenso soll den Thesen zufolge das Gewerbegebiet Avantis an diesen Verkehr angeschlossen werden. Lassen wir uns überraschen was passiert...

Mit dem Fahrplanwechsel zum 12. Dezember 2006 übernahm die Veolia den Personenverkehr in Südlimburg von der NS Reizigers auf dem noch betriebenen Streckenteilstück von Maastricht bis Schin op Geul. Damit war auch die Ära der Plan V-Triebzüge beendet, die Veolia setzt Triebwagen der Firma Stadler (GTW 2/6 und GTW 2/8) auf der Strecke ein. Der Vertrag zwischen der Provinz Limburg und der Veolia hat eine Laufzeit von zehn Jahren.

Maastricht-Eys	Eys-Aachen

ROT: Strecke Aachen-Maastricht
BLAU: Strecke Heerlen-Schin op Geul
GRÜN: Strecke Aachen-Mönchengladbach

Es ergeben sich Differenzen in der Kilometrierung nach dem Umbau der Aachener Bahnanlagen um 1910 mit der Verlegung der Strecke vom Bahnhof Templerbend zum neuen Bahnhof Aachen-West.

Das Gewirr um die Maastrichter Bahnhöfe wurde bereits früher angedeutet. Die Festungslage Maastrichts führte zunächst zu zwei Bahnhöfen, die nicht in Maastricht lagen. Diese lagen außerhalb des Festungsringes, und damit außerhalb Maastrichts, auf dem Gemeindegebiet von Meerssen. Im Jahr 1865 wurde dann vierhundert Meter südlich der nächste Bahnhof erbaut. Dieser hielt jedoch auch nur bis ins Jahr 1915 stand. Im Jahr 1915 wurde der neue (holländische) Bahnhof Maastrichts eröffnet, der bis heute erhalten ist.

Maastricht entwickelte sich schnell zum Knotenpunkt der Eisenbahnen im Südosten der Niederlande. Hier kreuzten sich die Strecken in Richtung Aachen, Venlo, Hasselt und Lüttich.

Die Strecke verlässt den Maastrichter Bahnhof in einem weiten Bogen in nordöstlicher Richtung.

Nach nur 1,6 Kilometern war seinerzeit der Haltepunkt Limmel erreicht, der hauptsächlich von Arbeitern benutzt, die in den Maastrichter Fabriken arbeiteten. Die Strecke setzt sich weiter in nordöstlicher Richtung fort und passiert die früheren Haltepunkte Marienwaart und Rothem. Diese Haltepunkte sind heute nicht mehr vorhanden.

Am Ende der weiten Kurve und nach der Querung der Geul wird der Bahnhof Meerssen erreicht. Dieser Bahnhof besteht bereits seit der Eröffnung der Strecke und wurde mehrfach umgebaut. Das zweite Bahnhofsgebäude aus dem Jahr 1900 ist heute noch erhalten, das erste Gebäude wurde mit Fertigstellung des heutigen Bahnhofsgebäudes abgerissen. Neben dem Hausbahnsteig an Gleis 2 (Fahrtrichtung Maastricht) verfügt der Bahnhof über einen Mittelbahnsteig mit Wartehäuschen an Gleis 1, an dem die Züge in Richtung Heerlen abgefertigt werden. Der Bahnhof verfügt weiterhin über einen P+R-Parkplatz, sowie Abstellflächen für Fahrräder. Hier verkehren im Halbstundentakt Züge in Richtung Maastricht/Maastricht Randwyck und Heerlen Kerkrade/Centrum.

Die Strecke verlässt den Bahnhof und verläuft nun weiter in südöstlicher Richtung und erreicht nach knapp eineinhalb Kilometern den Haltepunkt Vroenhof. Dieser Haltepunkt war nie von besonders großer Bedeutung. Meist stiegen hier Bauern ein, die sich auf dem Weg zum Markt befanden um ihre Waren zu verkaufen. Der Haltepunkt ist heute nicht mehr vorhanden.

Weiter verläuft die Strecke nun in östlicher Richtung bis zum Haltepunkt Houthem-St. Gerlach.

Ursprünglich war der Haltepunkt nicht als solcher vorgesehen. Hier befand sich lediglich ein Bahnwärterhaus. Da sich hier ein Wallfahrtsort befindet, entschloss man sich im Jahr 1903 einen Haltepunkt mit einem hölzernen Bahnhofsgebäude für die Wallfahrer anzulegen. Dieses Empfangsgebäude ist heute noch erhalten, wird jedoch nicht mehr als solches genutzt. Der Haltepunkt mit seinen zwei Seitenbahnsteigen ist auch heute noch in Betrieb und wird im Halbstundentakt von der Relation Kerkrade Centrum-Maastricht Randwyck bedient. Die Schnellzüge zwischen Heerlen und Maastricht passieren den Haltepunkt ohne Halt.

Die Strecke verläuft nach Verlassen des Haltepunktes etwa 1,5 km in östlicher Richtung bevor sie in die Ortschaft Valkenburg einläuft und in eine weite Rechtskurve übergeht. Nach weiteren 500 m im Kurvenbereich ist der Bahnhof Valkenburg erreicht.

Der Bahnhof Valkenburg ist der älteste noch existierende Bahnhof der Niederlande. Seit Bestehen der Strecke gab es in Valkenburg einen Bahnhof. Im Jahr 1889 wurde das erste Empfangsgebäude durch einen neuen Bau ersetzt, dass nach einigen Umbauten bis heute erhalten ist. Zwischen 1886 und 1950 bestand im Bahnhof Valkenburg eine Anschlussbahn zur Löwenbrauerei (de Leeuw), die am südlichen Ortsrand (Plenkert) lag. Eigens für diese Anschlussbahn wurde eine Brücke über die Geul gebaut.

Im Bahnhof sind heute noch insgesamt drei Gleise vorhanden, die vom Hausbahnsteig und einem Mittelbahnsteig erschlossen sind. Der Bahnhof wird heute jeweils zweimal stündlich von Zügen (ein Schnellzug, ein Nahverkehrszug) in Richtung Heerlen und Richtung Maastricht bedient.

Die Strecke verlässt den Bahnhof in südöstlicher Richtung und verläuft entlang des Ortsrandes in Richtung Alt-Valkenburg, dass nach ca. 1,5 km erreicht ist.

Der kleine Haltepunkt Alt-Valkenburg wurde bereits mit der Eröffnung der Strecke nahe des Schlosses Chaloen in Betrieb genommen. Angedacht war der Haltepunkt für Touristen, die das Geultal besuchen wollten. Es war hier lediglich ein kleines Holzhäuschen als Lagerraum für die Eisenbahner vorhanden. Bereits früh, jedoch nach 1920, wurde der Haltepunkt geschlossen. Ein genaues Datum liegt mir leider nicht vor.

Ab Alt-Valkenburg verläuft die Strecke weiter in südöstlicher Richtung parallel zur Geul in Richtung Schin op Geul.

Am nördlichen Ortsrand der Dörfchens Schin op Geul ist der gleichnamige Bahnhof gelegen. Der Bahnhof, dessen Empfangsgebäude aus dem Jahr 1913 heute noch erhalten ist, wurde mit dem Bau der Strecke lediglich als Haltepunkt angelegt. Einige Jahre später wurde ein kleines Holzhäuschen als Bahnhofsgebäude eingerichtet.

Verändert hat sich die Situation zum 01.03.1915. Mit diesem Datum wurde Schin op Geul zum Keilbahnhof, nachdem von hier aus die Strecke in Richtung Heerlen abzweigte. Diese Strecke bekam sofort den Rang einer Hauptstrecke und wurde zweigleisig ausgebaut. Das bereits im Jahr 1913 fertiggestellte neue Empfangsgebäude wurde im Keil zwischen den beiden Strecken erbaut. Nördlich des Empfangsgebäudes lagen die Gleise der Strecke in Richtung Heerlen, südlich die Gleise der Strecke Aachen-Maastricht.

Nach der Stilllegung der Aachen-Maastrichter Strecke wurde die Verbindung zwischen beiden Strecken unterbrochen. Die Strecke in Richtung Simpelveld/Aachen endete bis April 2007 an einem Prellbock auf der Südseite des Empfangsgebäudes. Im April 2007 wurde der Prellbock entfernt und beide Strecken wieder miteinander verbunden.

Schin op Geul wird im regulären Verkehr im Halbstundentakt von Zügen der Relation Maastricht-Heerlen durch die Veolia bedient. Für diese Leistungen besitzt der Bahnhof einen Hausbahnsteig und einen Außenbahnsteig an der zweigleisigen Strecke. Der südliche Hausbahnsteig dient der ZLSM, deren westlicher Endbahnhof Schin op Geul ist. Hier finden regelmäßige Museumsfahrten der ZLSM mit Dampflokomotiven und Schienenbussen statt. Vereinzelte Züge fahren nach der neuerlichen Verbindung beider Strecken weiter nach Valkenburg.

Nach Verlassen des Bahnhofes verläuft die Strecke weiter in einem weiten Bogen in südöstlicher Richtung durch freies Feld bis nach etwa dreieinhalb Kilometern der Haltepunkt Wijlre-Gulpen erreicht wird.

Bereits mit der Eröffnung der Strecke hatte Wijlre-Gulpen ein Bahnhofsgebäude, dass im Jahr 1980 erweitert wurde. Dieser hölzerne Bau ist heute nicht mehr erhalten, da er im Jahr 1959 durch einen flachen Typenbau ersetzt wurde. Zwischenzeitlich war der Haltepunkt sogar Umsteigebahnhof zur Straßenbahn, die von hier aus in Richtung Vaals führte. Heute halten hier regelmäßig die Dampfzüge und Schienenbusse der ZLSM.

Direkt hinter dem Haltepunkt geht die Strecke in eine leichte Linkskurve über und verläuft dann in südöstlicher, später in östlicher Richtung. In diesem Bereich passiert die Strecke das Eijserbeektal auf einem Damm. Dieser ist teilweise über 20 Meter hoch.

Am Ausläufer des Dammes gelegen ist der Haltepunkt Eijs-Wittem. Dieser wurde im Jahr 1900, hauptsächlich für Pilger der Wallfahrtskirche in Wittem, angelegt. Das kleine Empfangsgebäude ist heute noch erhalten und dient als Restaurant für die Besucher der ZLSM, deren Züge hier halten.

Direkt nach dem Verlassen des Haltepunktes überquert die Strecke die Verbindungsstraße zwischen Eys und Wittem auf einer Stahlbrücke. In einem weiten Bogen folgt die Strecke dem südlichen Ortsrand von Eys und überquert die Verbindungsstraße von Eys nach Baneheide. Die Strecke verläuft weiter in nordöstlicher Richtung bis sie den Bahnhof Simpelveld erreicht.

Bereits seit der Eröffnung der Strecke hat Simpelveld einen Bahnhof. Das ursprüngliche, 1853 erbaute, Empfangsgebäude ist heute nicht mehr erhalten. Dieses wurde im Jahr 1908 durch das heute noch erhaltene Empfangsgebäude ersetzt. Eine besondere Bedeutung hatte Simpelveld als Grenzbahnhof zwischen den Niederlanden und Deutschland. Im Bahnhof fanden die niederländischen Grenzkontrollen für Ein- und Ausreisende Personen statt.

Schon früh wurde der Bahnhof Simpelveld für den Kohlenumschlag der Zeche Domaniale in Kerkrade genutzt. In der Anfangszeit wurde die Kohle mittels Pferdefuhrwerken nach Simpelveld gebracht und dort auf Waggons verladen. Im Jahr 1872 wurde dann eine Schmalspurbahn von der Zeche zum Bahnhof Simpelveld angelegt. Diese Bahn wurde zunächst mit Pferdekraft betrieben, ab 1880 kamen zwei Dampflokomotiven zum Einsatz.

Im Jahr 1934 bekam der Simpelvelder Bahnhof Anschluss an eine weitere Strecke. In diesem Jahr konnte endlich die Strecke von Landgraf (Schaesberg) nach Simpelveld eröffnet werden, die zunächst jedoch nur für den Güterverkehr vorgesehen war. Erst im Jahr 1949 wurde auf dieser Strecke der Personenverkehr aufgenommen.

Heute ist Simpelveld Sitz der ZLSM, die von hier aus Touristikfahrten mit Dampfzügen und Schienenbussen nach Schin op Geul, Kerkrade und Vetschau unternimmt. Nahe des Bahnhofs, am Abzweig der Strecken in Richtung Aachen und Kerkrade, ist das Betriebswerk des Vereins zu finden.

Nach Verlassen des Bahnhofes passiert die Strecke die Werkstätten der ZLSM und führt in einer weiten Rechtskurve weiter in südöstlicher Richtung parallel zum Simpelvelderweg nach Bocholtz.

Obwohl Bocholtz wegen seiner Lage eigentlich der niederländische Grenzbahnhof der Strecke hätte sein sollen, bekam der Ort seinen ersten Haltepunkt erst im Jahr 1890. Dies lag an der anfänglichen Verweigerungshaltung der Bocholtzer gegen die Strecke. Eröffnet wurde der Haltepunkt von der privaten Eisenbahngesellschaft Cherin de Fer Grand Central Belge. Erst nach der Übernahme durch die niederländischen Staatsbahnen erhielt Bocholtz im Jahr 1899 ein Bahnhofsgebäude. Im Jahr 2000 wurde durch die ZLSM ein neuer Haltepunkt nahe des Ortskerns für ihre Touristikfahrten angelegt.

Die Strecke verläuft entlang des westlichen und südlichen Ortsrandes von Bocholtz in einer weiten Kurve. Nach Verlassen des Ortes verläuft die Strecke weiter in östlicher Richtung und passiert bei km 27,5 die Deutsch-Niederländische Grenze. Wenige hundert Meter später wird die Strecke von der Autobahn Aachen-Heerlen überquert und erreicht bei km 28,5 den Haltepunkt Vetschau.

Der Haltepunkt ist kein klassischer Haltepunkt an der Strecke. Er wurde erst im Jahr 2000 durch die ZLSM angelegt. Dieser Haltepunkt ist der Endpunkt für die Touristikfahrten auf der Strecke Aachen-Maastricht, gelegen auf deutschem Gebiet an der Laurensberger Straße.

Weiter verläuft die Strecke in einem weiten Bogen nach Richterich.

Zwischen Vetschau und Richterich befand sich zwischen 1868 und 1927 der Gleisanschluss der Anthrazitgrube Carl-Friedrich. Nach der Schließung der Zeche im Jahr 1927 wurde auch der Anschluss stillgelegt.

In Richterich stieß die Strecke direkt an der Roermonder Straße auf die Hauptstrecke von Aachen nach Mönchengladbach, mit der sie sich die Trasse von Richterich aus bis Aachen teilte. Der Personenverkehr in Richterich wurde im Jahr 1968 eingestellt, das kleine Bahnhofsgebäude im Jahr 1971 abgerissen.

Aktuell (Stand September 2013) steht eine Wiederbelebung des Haltepunktes Richterich im Zusammenhang mit der projektierten Strecke „Via Avantis“, dem Anschluss des Gewerbegebietes Avantis, im Raum. Es stehen zwei Planungsvarianten im Raum, von denen eine einen Haltepunkt an alter Stelle vorsieht. So bleibt abzuwarten, was die Planspiele ergeben.

Ab dem Bahnhof Richterich verlief die Strecke über die Jahre auf zwei verschiedenen Trassen in Richtung Aachen. Dieser Umstand ergab sich dadurch, dass im Jahr 1910 der Bahnhof Templerbend aufgegeben wurde, nachdem der neue Bahnhof Aachen-West in Betrieb ging.

Zum alten Bahnhof Templerbend verlief die Strecke parallel zur Roermonder Straße und Rütscher Straße stadteinwärts bis zum Bahnhof Templerbend. Der Bahnhof Templerbend hatte die Funktion des deutschen Grenzbahnhofes in Richtung Niederlande. Aus diesem Grund war der Bahnhof in zwei Hälften aufgeteilt. Die stadtseitig liegende Teil war der Strecke in Richtung Mönchengladbach vorbehalten, die stadtferne Seite für den Verkehr in Richtung Niederlande. Aus dieser besonderen Aufteilung ergab sich die nachteilige Lage als Inselbahnhof. Sämtliche Güter und Personen mussten die Gleise der Aachen-Mönchengladbacher Bahn ebenerdig überqueren. Auf dem Bahnhofsgelände waren ausgedehnte Zollanlagen vorhanden.

Nachdem die RWTH mehr Platz für sich einforderte wurde der Bahnhof Templerbend geschlossen. An seiner Stelle entstand auf dem Süsterfeld der neue Bahnhof Aachen-West.

Der im Jahr 1910 eröffnete Bahnhof Aachen-West hat im Personenverkehr heute nur noch die Funktion eines Haltepunktes für Regionalbahnen und den Regionalexpress.

Im Güterbereich hingegen ist der Bahnhof der wichtigste Grenzbahnhof Deutschlands in Richtung Belgien. Abgeschlossen ist im Bahnhof die Strecke von Aachen-West über Montzen nach Tongeren.

Das ursprüngliche Empfangsgebäude aus dem Jahr 1910 ist heute nicht mehr erhalten. Nach dessen Zerstörung im zweiten Weltkrieg wurde es durch einen Neubau ersetzt, der seinerseits im Jahr 2013 der Erweiterung des RWTH-Geländes weichen musste.

Die Strecke verlässt den Bahnhof in südlicher Richtung um in einer weiten Kurvenführung den Kern der Innenstadt zu umkreisen. Auf der gesamten Strecke verläuft sie dabei auf einem Damm bis sie den Aachener Hauptbahnhof erreicht.

Endpunkt war früher der Bahnhof Marschiertor. Dieser Bahnhof wurde im Jahr 1905 mit dem Rheinischen Bahnhof zum neuen Aachener Hauptbahnhof vereint. Dabei entstand das Empfangsgebäude des Aachener Hauptbahnhofes, dass auch heute noch erhalten ist und voll genutzt wird.

Im Personenverkehr werden hier heute Regionalbahnen und der Regionalexpress abgefertigt. Im internationalen Verkehr kommen der Thalys, der ICE 3 und belgische Elektrotriebwagen als Regionalbahn nach Lüttich zum Einsatz.