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Wohl die meistvergessene Strecke der Region ist der südliche Teil der Geilenkirchener Kreisbahn von Geilenkirchen nach Alsdorf. Während der nördliche Teil zumindest im Teilstück zwischen Gillrath und Schierwaldenrath auch heute noch im Museumsbetrieb von der Interessengemeinschaft historischer Schienenverkehr befahren wird, ist der südliche Teil längst aus den Augen des Betrachters verschwunden. Deswegen möchte ich an diese Stelle daran erinnern. Außerdem war dies die einzige Bahnlinie, die meinen Wohnort Setterich direkt berührt hat.

Grundgedanke zum Bau der Strecke war die Erschließung des damaligen Kreises Geilenkirchen, der seinerzeit hauptsächlich landwirtschaftlich genutzt wurde. Die landwirtschaftlichen Erzeugnisse sollten ja schließlich an den Mann gebracht werden und die Anlieferung von Düngemitteln konnte vereinfacht werden. Ebenso konnten einige Sandgruben von der Bahn profitieren. Als weiterer Aspekt erscheint die Zeche in Alsdorf, die einen ständig steigenden Bedarf an Arbeitskräften hatte. Alleine aus Alsdorf konnte dieser Bedarf nicht gedeckt werden, so dass die Bahn als Zubringer für die Arbeiter aus der Umgebung diente.

Mit dem Bau der Strecke wurde im Herbst 1898 durch die Eisenbahnbaugesellschaft Lenz & Co. begonnen. Fertiggestellt wurde sie Anfang 1900. Gebaut wurde sie als meterspurige Kleinbahn. Mehrmals wurde in den folgenden Jahren der Gedanke angeregt die Strecke auf Normalspur umzubauen. Dazu ist es allerdings nie gekommen. Die Geilenkirchener Kreisbahn war zwar Eigentum des Kreises Geilenkirchen, wurde jedoch von der Westdeutschen Eisenbahngesellschaft (WEG) verwaltet. Im Jahr 1928 fusionierte die WEG mit einer anderen Eisenbahngesellschaft und hieß fortan "Vereinigte Kleinbahnen AG" (VKA), die alle vertraglichen Rechte und Pflichten der bisherigen WEG übernahm.

Zu Beginn der dreißiger Jahre brach die Verkehrsleistung der Kreisbahn wohl auch als Folge der Wirtschaftskrise stark ein. Um die Kosten im Personenverkehr zu verkehrsschwachen Zeiten zu senken, wurde daran gedacht die bisher mit Dampfloks bespannten Personenzüge durch Dieseltriebwagen zu ersetzen. Die VKA entschied sich dazu einen vierachsigen Triebwagen der Wissmarer Waggonfabrik zu beschaffen. Dieser wurde als VT 100 am 01.07.1936 bei der Geilenkirchener Kreisbahn in Dienst gesetzt.

Mit der fortschreitenden Militarisierung wurde im Jahr 1936 mit dem Bau des Westwalls begonnen. Dazu wurden riesige Mengen Sand benötigt, die per Bahn bis an die Baustellen transportiert werden mussten. Um das umständliche Verladen des Sandes zu umgehen wurde der Rollwagenbetrieb eingeführt. Somit konnten erstmals normalspurige Güterwagen auf der meterspurigen Kreisbahn transportiert werden.

Mit der Einführung der Rollwagen sollten auch wieder mehr Transportleistungen aus gewerblicher Hand auf die Bahn, da durch den Wegfall der Verladearbeiten die Transportpreise sinken sollten. Zu Beginn wurde der Rollwagenbetrieb allerdings nur zwischen den Bahnhöfen Geilenkirchen und Gillrath auf dem nördlichen Streckenast durchgeführt.

Nachdem auf der gesamten Strecke das Lichtraumprofil geändert und der Gleisabstand bei mehrspurigen Gleisabschnitten erhöht wurde konnte der Rollwagenbetrieb auf dem gesamten Streckennetz der Geilenkirchener Kreisbahn ab 1940 durchgeführt werden. Nachteil des Rollwagenbetriebs war allerdings, dass auf die bisher durchgeführten Personen-/Güterzüge (GmP/PmG) verzichtet werden musste. Technisch war der gemischte Betrieb nicht möglich.

Im zweiten Weltkrieg wurden die Einrichtungen der Bahn stark in Mitleidenschaft gezogen. So waren die Werkstätten und Lokschuppen in Geilenkirchen total zerstört, einige Brücken waren gesprengt. Die Lokomotiven und Triebwagen waren nicht mehr betriebsbereit. Nach anderthalbjähriger kriegsbedingter Pause konnte der Betrieb zwischen Geilenkirchen und Baesweiler am 01.02.1946 wieder aufgenommen werden. Elf Tage später konnte die Strecke weiter bis Alsdorf befahren werden.

1949 bestellte die VKA bei der Waggonbaufabrik Talbot einen weiteren Dieseltriebwagen. Für einen Dieseltriebwagen sprachen die geringeren Unterhaltungskosten gegenüber dampflokbespannten Personenzügen. Die Kostendämpfung war nötig geworden, nachdem die Beförderungszahlen im Personenverkehr rapide gesunken waren. Im September 1950 wurde der Triebwagen geliefert und lief fortan als VT 101 als zweiter Triebwagen neben dem weiterhin eingesetzten Wissmarer Triebwagen VT 100.

Ab dem 01.01.1951 wurde die GKB unter eigener Regie geführt. Die Geilenkirchener Kreisbahn und die Überlandzentrale (ausgegliedert aus den Rheinischen Elektrizitäts- und Kleinbahnen AG (REKA), Kohlscheid) wurden zu den Kreiswerken Geilenkirchen-Heinsberg GmbH zusammengelegt. Die Betriebsführung unterlag nun direkt den Kreiswerken.

Der Verkehr auf der Strecke von Alsdorf nach Geilenkirchen nahm immer weiter ab. Als Konsequenz daraus stellten die Kreiswerke den Personenverkehr auf der Schiene zwischen Alsdorf und Geilenkirchen zum 17.05.1953 ein. Übernommen wurden diese Leistungen von Omnibussen. Am gleichen Tag wurde ebenfalls der Güterverkehr zwischen Puffendorf und Alsdorf eingestellt. 1954 wurden die Gleisanlagen zwischen beiden Orten entfernt. Neuer Endbahnhof der Linie war seitdem Puffendorf.

Nun bestand der südliche Zweig der Geilenkirchener Kreisbahn nur noch aus dem Teilstück Geilenkirchen-Jakobshäuschen-Immendorf-Puffendorf. Auf dieser Strecke wurde der Gütertransport hauptsächlich vom Transport von Zuckerrüben während der Saison dominiert. Für den Rübentransport wurden offene, normalspurige Güterwagen der DB eingesetzt, die auf Rollböcken zu den Verladestationen in Jakobshäuschen, Immendorf und Puffendorf transportiert wurden.

Für den Güterverkehr beschaffte die GKB zwei Diesellokomotiven bei Klöckner-Humboldt-Deutz in Köln. Diese wurden 1955 geliefert und als V 10 und V 11 eingestellt. Da der GKB die finanziellen Mittel für den Kauf einer dritten und stärkeren Lokomotive fehlten wurde nach Alternativen gesucht. Eine Lösung fand sich, indem man den Wissmarer Triebwagen VT 100 in den Jahren 1958/59 in einen Schlepptriebwagen mit 2 x 145 PS umbauen ließ.

Am 23.12.1963 wurde der Güterverkehr nochmals stark eingeschränkt. Der gesamte Güterverkehr zwischen Jakobshäuschen und Puffendorf wurde eingestellt, der Rübentransport von Lastkraftwagen übernommen. Bis 1966 wurde der Haltepunkt Jakobshäuschen noch für den Zuckerrübentransport genutzt. Die Elektrifizierung der Hauptstrecke von Aachen nach Mönchengladbach sorgte nun für das endgültige Aus der Strecke. Die lichte Höhe der GKB-Überfühung über die Hauptstrecke war nicht ausreichend für die Elektrifizierung, ein Umbau aus wirtschaftlichen Gründen unsinnig. So wurden die Überführung und die Gleisanlagen zwischen Geilenkirchen und Jakobshäuschen entfernt. So gibt es die Strecke seit 1966 nicht mehr.

Zu Beginn war Alsdorf die Endstation der südlichen Strecke der Geilenkirchener Kreisbahn. Der Grund Alsdorf zur Endstation zu machen war die Zeche Anna. Da Alsdorf zur Zeit der Inbetriebnahme der Strecke weitestgehend unbebaut war und es noch keine Bergmannssiedlungen gab mussten die Arbeiter aus der Umgebung herbeitransportiert werden. So entstand auf einem freien Feld in unmittelbarer Nähe zur Zeche Anna der Bahnhof der GKB. Diesen Bahnhof teilte sich die GKB mit der Aachener Kleinbahn.

Am Ende des Bahnhofes in Richtung Boschelen/Busch gab es eine Verladestation für beide Bahnen, an denen sie ihre Güterwagen mit Kohle beladen konnten. Die Anbindung an die Verladung der Zeche erfolgte über eine Wagendrehscheibe. Die dort in Empfang genommenen Kohlen waren für Kohlenhändler im Einzugsbereich der Bahnen bestimmt. Diese besondere Verladestation war nötig, da die meterspurigen Fahrzeuge der Geilenkirchener Kreisbahn und der Aachener Kleinbahn nicht das normalspurige Gleisnetz der Zeche befahren konnten.

Kurz nach Verlassen des Bahnhofes machte die Strecke einen Bogen (in Fahrtrichtung) nach links in Richtung Schaufenberg. Sie verlief dann in einem flachen Winkel in Richtung Neuweiler (in etwa der Trasse des heutigen Kurt-Koblitz-Ringes). Im Ortsteil Schaufenberg gab es einen Haltepunkt in Höhe des Sportplatzes. Im weiteren Verlauf näherte sich die Strecke dann der alten B 57 (Linnicher Straße), zu der sie dann parallel auf dem heutigen Radweg verlief. Der Ortsteil Neuweiler bekam ebenso wie Schaufenberg einen Haltepunkt. Dieser lag in Höhe der heutigen Bushaltestelle Neuweiler an der B 57.

Von Alsdorf kommend gab es bereits vor der Ortschaft Baesweiler einen Anschluss bei km 2,5. Dieser Anschluss in Höhe von Oidtweiler gehörte der Ringofenziegelei. Über das Gleis wurde Kohle zur Feuerung des Ofens von der Zeche Anna angeliefert und Erzeugnisse der Ziegelei abtransportiert. Auf dem Gelände befinden sich auch heute noch eine Ziegelei und das Grabsteinwerk Frechen.

Der Haltepunkt Oidtweiler (km 2,9) befand sich ursprünglich in der Höhe von Kloshaus. 1941 wurde die Haltestelle um ca. 400 m in Richtung Baesweiler verlegt. Dieser Haltepunkt lag vermutlich an der heutigen Kreuzung der Aachener Straße mit der Eschweilerstraße gegenüber des Autohauses Lind. Fast an der gleichen Stelle gab es gegen Ende der zwanziger Jahre ein Anschlussgleis für die Baufirma Heinemann & Busse, die die Bergarbeitersiedlungen im Bereich der Kapellenstraße erbauten.

In Baesweiler angekommen bog die Strecke leicht nach rechts ab. Dieser Trasse folgt heute ein Fuß-/Radweg. Der Bahnhof Baesweilers lag an der heutigen Bahnhofstraße im Kreuzungsbereich mit der Parkstraße.

Das Bahnhofsgebäude (Gastwirtschaft und Bahnagentur) ist auch heute noch erhalten und hat eine wechselvolle Geschichte hinter sich. In der Vergangenheit waren dort eine Diskothek, eine Spielhalle und zeitweise wohl auch ein Nachtklub untergebracht. Die Gleisanlagen in Bahnhof Baesweiler umfassten ein Umfahrgleis, ein Stumpfgleis, sowie ein Gleis zum Anschluss des Lagerhauses. Dieses Lagerhaus lag schräg gegenüber des Bahnhofsgebäudes auf der anderen Seite der Bahnhofstraße.

Nach der Kreuzung mit der Bahnhofstraße folgte die Strecke dem Verlauf der Parkstraße. Bereits nach 200 m gab es das nächste Anschlussgleis. Dieses war der Anschluss für einen Lagerschuppen der Fa. Dohms, später der Spar- und Darlehenskasse Baesweiler. Heute müsste dies der Landhandel Braun sein, der sein Geschäft an der Aachener Straße unterhält.

Eine kleine Erinnerung an die Kleinbahnzeit Baesweilers gibt es auch heute noch im verkehrsberuhigten Bereich der Parkstraße zu sehen. Dort ist in das Pflaster vor der Zufahrt zum Hallenbad ein stilisiertes Gleis eingearbeitet.

Am Ende der Parkstraße verlief das Gleis wieder parallel zur B 57. Bei km 4,8 (Höhe des Kreisverkehrs zwischen Baesweiler und Setterich) wurde ein weiterer Haltepunkt, der Hp. Jülicher Straße, eingerichtet um die neu entstandene Bergmannssiedlung anzuschließen. Diese Siedlung wurde in den siebziger Jahren aufgrund starker Grubenschäden fast vollständig abgerissen. Nach langen Jahren als Ödland wurde hier vor einigen Jahren wieder ein Neubaugebiet erschlossen, dass mittlerweile vollständig erschlossen und bebaut ist.

Die Trasse der Geilenkirchener Kreisbahn verlief weiter entlang der B 57 auf dem heutigen Radweg nach Setterich.

Kurz hinter dem Ortseingang von Setterich bog die Bahn scharf nach links in die heutige Wolfsgasse ab. Dem Verlauf der Straße folgte auch die Bahn, bzw. die Wolfsgasse entstand auf der stillgelegten Trasse der GKB. An der Kreuzung der Wolfsgasse mit der Bahnstraße gegenüber des Burgparks befand sich früher das Bahnhofsgebäude, dass aus einer Gastwirtschaft bestand, die gleichzeitig auch als Agentur für die Kreisbahn fungierte. Heute ist in dem stark umgebauten Gebäude das Restaurant Werden untergebracht.

Im Bahnhof Setterich gab es lediglich ein Umfahrgleis. Neben dem Bahnhofsgebäude gab es noch einen Wellblechschuppen, der als Güterschuppen diente. Die Bahn verlief weiter auf der Wolfsgasse und dem angrenzenden Wirtschaftsweg gradlinig nach Puffendorf.

Über den Wirtschaftsweg von Setterich kommend bog die Bahntrasse nach links (in Fahrtrichtung Geilenkirchen) entlang des heutigen Schrottplatzes ab. Hinter der Kreuzung mit der Lovericher Straße lag der Bahnhof Puffendorf. Im Vergleich mit den Stationen Baesweiler und Setterich war der Bahnhof Puffendorf um einiges größer.

Hier gab es neben dem Streckengleis ein Umfahrgleis, ein Stumpfgleis für die Ladestraße und ein Umladegleis zur Jülicher Kreisbahn auf dem Gelände des Schrottplatzes, auf dem früher der Bahnhof der JKB war. Das Umladegleis zur Jülicher Kreisbahn war nötig, da die JKB über ein normalspuriges Netz verfügte. Übergabegleise für Rollwagen- oder Rollbockbetrieb bestanden nicht.

Ein Bahnhofsgebäude der Geilenkirchener Kreisbahn gab es in Puffendorf nicht. Lediglich ein Wartehäuschen diente als Wetterschutz für die Reisenden. Pläne, ein gemeinsames Bahnhofsgebäude für die Jülicher- und Geilenkirchener Kreisbahn zu bauen, wurden durch den zweiten Weltkrieg zunichte gemacht.

Die Trasse verlief weiter hinter dem Puffendorfer Friedhof entlang in Richtung der B 56, die sie nach ca. 300 m erreichte. Parallel zur B 56 verlief die Trasse weiter auf dem heutigen Radweg in Richtung Immendorf.

Zwischen Puffendorf und Immendorf entstand bei km 9,8 der Haltepunkt Floverich-Apweiler. Dieser wurde wohl zu Beginn der vierziger Jahre eingerichtet um die Bahn für beide Dörfer erreichbar zu machen, obwohl beide ca. einen Kilometer vom Haltepunkt entfernt lagen. Der Haltepunkt lag am Kreuzungsbereich der B 56 und der K 8 (Flovericher Willibrordstraße).

Die Strecke folgte der alten B 56, die vor dem Bau der neuen Umgehungsstraße durch Immendorf führte (Dürener Straße). Vor den ersten Gebäuden Immendorfs zweigte die Trasse nach links (Fahrtrichtung Geilenkirchen) ab um den Ort zu umfahren bis sie an den Bahnhof gelangte, der am Ortsausgang in Richtung Waurichen lag. Auch heute noch ist der Standort des Bahnhofes weithin sichtbar, da der markante Siloturm des Landhandels noch erhalten ist. Ein Teil des früheren Bahnhofes lag auf der Trasse für B 56 (neu), die direkt im Anschluss an den Siloturm einer tiefergelegten Trasse in Richtung Geilenkirchen folgt.

Auch Immendorf war einer der größeren Bahnhöfe an der Strecke. So gab es ein Umfahrgleis mit Ladestraße. 1955 wurde zusätzlich eine Sturzrampe für Zuckerrüben und ein regelspuriges Abstellgleis errichtet. Das Abstellgleis diente als Abstell- und Ladegleis für regelspurige O-Wagen bis zum Abtransport mit Rollwagen. 1958 wurden die Anlagen wiederum erweitert, das regelspurige Abstellgleis wurde allerdings nicht mehr benötigt.

Der Bahnhof Immendorf besaß eine Wirtschaft (Agentur) und eine für die Kreisbahn typische Wellblechbude, die als Güterschuppen diente. Weiterhin wurde nachträglich eine Hochrampe aus Beton installiert. Diese wurde nach der Einstellung des Verkehrs noch lange als Lagerraum benutzt, nachdem sie rundum zugemauert wurde. Diese Hochrampe fiel später dem Bau der Umgehungsstraße zum Opfer.

Von Immendorf aus kommend folgte die GKB-Trasse zum großen Teil der Trasse der heutigen Geilenkirchener Umgehungsstraße (B 56 neu) quer durch freies Feld. Am Bahnübergang der Strecke (km 14,2) mit der B 221 nach Übach-Palenberg entstand 1952 ein neuer Haltepunkt: Jakobshäuschen.

Der Hp. Jakobshäuschen diente hauptsächlich der Zuckerrübenverladung. Angefahren wurde der Haltepunkt ausschließlich von Güterzügen. Neben dem Streckengleis wurde ein meterspuriges Stumpfgleis installiert, an das sich ein 70 m langes, regelspuriges Gleis anschloss.

Der Haltepunkt lag bereits in einem sehr starken Gefälle (1:50) hinab in das Wurmtal. Dieses Gefälle setzte sich bis zum GKB-Bahnhof in Geilenkirchen fort.

Um das starke Gefälle in das Wurmtal etwas abzudämpfen wurde hinter dem Hp. Jakobshäuschen erst eine 90°-Kurve gefahren, an die sich dann eine 180°-Kurve anschloss. Mit dieser künstlichen Verlängerung der Fahrstrecke wurde die Steigung auf ein gerade noch erträgliches Maß von 1:50 gebracht. Trotzdem mußten teilweise schwere Züge noch geteilt werden.

Am Beginn der 180°-Kurve, bei km 15,1 zweigte noch ein kurzes Ladegleis zum Anschluss einer Sandgrube der WEG ab. Dieses hatte allerdings nur von 1914 bis 1920 Bestand.

Kurz hinter dem Anschlussgleis der Sandgrube überfuhr die GKB auf einer eigenen Brücke km 15,3) die Hauptstrecke Aachen-Mönchengladbach der Staatsbahn. Eben diese Brücke war ausschlaggebend für die Einstellung des südlichen Streckenastes. Bei der nötigen Elektrifizierung der Staatsbahn im Jahre 1966 ließ die Brücke der unter ihr liegenden Hauptstrecke zu wenig Platz für die Oberleitung. Die Brücke wurde abgerissen um den nötigen Platz zu schaffen. Der südliche Teil war nicht mehr existent.

Ab km 15,1 begann der Geilenkirchener Bahnhof der GKB. Dieser war der betriebliche Mittelpunkt der Geilenkirchener Kreisbahn, da von hier aus beide Streckenzweige bedient wurden und auch sämtliche Werkstätten, Lokschuppen und sonstige Unterhaltungsanlagen vorhanden waren. Lediglich zu großen Reparaturen wurden die Lokomotiven zur Hauptwerkstatt der WEG nach Erftstadt-Liblar gebracht. Zusätzlich gab es in Geilenkirchen mehrere Ladegleise, sowie Rollbock- und Rollwagenanlagen für die Übernahme von regelspurigen Wagen der Staatsbahn.

Auch heute noch verfügen die Kreiswerke Heinsberg über ein 500 m langes normalspuriges Anschlußgleis an die Strecke Aachen-Mönchengladbach auf dem früheren Gelände des GKB-Bahnhofes an der Haihover Straße in Geilenkirchen.

Der Bahnhof der Geilenkirchener Kreisbahn war als Kopfbahnhof konzipiert. Das heißt, dass beide Strecken (nach Alsdorf und Tüddern) den Bahnhof in gleicher Richtung verließen. Nach kurzer Parallelfahrt zweigte die Tüdderner Strecke nach rechts in Richtung Bauchem ab. Um das Umsetzen von Fahrzeugen zwischen den beiden Strecken zu ermöglichen waren weitläufige Gleisanlagen vorhanden. Die Fahrgäste konnten sich auf einem Mittelbahnsteig frei zwischen beiden Gleisen bewegen, was das Umsteigen natürlich sehr bequem machte.

Die Bahnhofs- und Betriebsanlagen der GKB lagen rechts vom Bahnhof der Staatsbahn entlang der heutigen Haihover Straße (meiner Meinung nach führt diese Straße mitten durch das frühere, größere GKB Gelände). Bis in die fünfziger muss der heutige Busbahnhof wohl zumindest zum Teil noch Bahnhofsbereich der GKB gewesen sein. Am Ende des Busbahnhofes steht heute ein Verwaltungsgebäude der Kreiswerke Heinsberg.

In den fünfziger Jahren wurde das Kreisbahngelände auch dazu genutzt um die neuen Omnibusse und Lastkraftwagen der Kreiswerke zu warten.

Das Bahnhofgebäude der GKB lag am Kopf der Tüdderner Strecke. Bis in die achtziger Jahre ist das Gebäude erhalten geblieben, fiel dann jedoch der Umgestaltung des Bahnhofbereiches zum Opfer.