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Der Grundgedanke des Schienenbusses entstand aus dem Bestreben einen kostengünstigen Personenverkehr im Nebenbahnbereich zu erreichen. Bereits vor dem zweiten Weltkrieg gab es Ideen Schienenbusse zu verwirklichen, wie z.B. bei den Wismarer Schienenbussen, die jedoch nie in solchen Mengen gebaut wurden. Durch den zweiten Weltkrieg wurde die Weiterentwicklung der Fahrzeuge um Jahre zurückgeworfen.

In den ersten Jahren nach dem zweiten Weltkrieg war der bis dahin durchweg übliche Einsatz von Dampflokomotiven. Einen erheblichen Anteil an diesen Kosten wurden durch die auf Nebenbahnen noch oft eingesetzten Länderbahnlokomotiven, die nicht aus genormten (Einheits-) Bauteilen bestanden, verursacht. Dauraus resultierten erhebliche Wartungs- und Reparaturkosten.

Um diesem Mißstand zu begegnen sollte ein standardisiertes Fahrzeug in großen Stückzahlen geschaffen werden. In den Köpfen der Entwickler hatte sich der Gedanke des Omnibusses auf Schienen festgesetzt, nachdem bereits seit Jahrzehnten Omnibusse auf den Straßen sehr erfolgreich eingesetzt wurden. Was lag also daher näher, als dieses Konzept auch auf die Schiene anzuwenden...

Im Jahr 1950 kamen bereits die ersten Prototypen eines Schienenbusses (VT 95) auf die Schienen, mit denen die Deutsche Bundesbahn Erfahrungen für die spätere Serienproduktion der Schienenbusse sammeln wollte.

Direkt von den Omnibussen wurde der Dieselantrieb übernommen. Eingebaut wurden Unterflurdieselmotoren der Firma Büssing, die auch in Straßenomnibussen Verwendung fanden. Durch den Dieselantrieb konnte schon der auf den Dampflokomotiven obligatorische Heizer eingespart werden, was alleine schon zu einer erheblichen Reduzierung der Personalkosten führte.

Eine erste Erkenntnis aus dem Einsatz der Prototypen war das unzureichende Sitzplatzangebot. Um diesem Makel entgegenzuwirken wurde mit Einführung der Serienlieferung ein Achsstand von 6 Metern gegenüber 4,5 Metern bei den Prototypen umgesetzt. Nach der Verlängerung wiesen die Schienenbusse 56 Sitzplätze auf. Die Länge der Serienfahrzeuge mit dem nun verlängerten Radstand betrug nun 13,2 Meter.

Die Schienenbusse wurden bei der Deutschen Bundesbahn zunächst als VT 95.9 eingereiht. Die fortlaufenden Ordnungsziffern begannen mit 9113 und endeten mit 9669. Die Ordnungsziffern bis 1992 waren den Vorserienfahrzeugen vorbehalten, wobei dies nicht konsequent umgesetzt wurde. Insgesamt wurden 557 Triebwagen des VT 95 gebaut.

Die ersten Schienenbusse wiesen noch Oberlichter im Bereich des Führerstandes auf. Auf diese wurden jedoch ab VT 95 9270, nachdem sich die Triebfahrzeugführer über eine starke Blendung bei hoch stehender Sonne beschwert hatten. Im Gegensatz zu den regulären Eisenbahnfahrzeugen wiesen die VT 95 keine Puffer auf. Diese wurden durch einfache Stoßbügel ersetzt. Die Verbindung mehrerer Einheiten erfolgte über eine Mittelpufferkupplung.

Zunächst war in den Fahrzeugen ein 110 kW starker Motor aus dem Hause Büssing eingebaut, der auch in Omnibussen und LKW Verwendung fand und eine der beiden Achsen antrieb. Mit der zweiten Serie wurde ein weiter entwickelter Motor des gleichen Herstellers mit einer Leistung von 130 kW eingebaut. Ab dem Jahr 1962 wurde die nächste Entwicklungsstufe dieses Motors Schritt für Schritt in alle VT 95.9 eingebaut.

Da die vorhandene Motorisierung nicht für alle Anwendungsgebiete ausreichend war, wurde parallel zum VT 95 ab 1955 der Schienenbus des Typs VT 98 gebaut, der nun mit zwei Motoren ausgestattet war und nun die doppelte Leistung erbrachte.

Zu den Schienenbussen der Bauart VT 95 wurden entsprechende Beiwagen gebaut, um das Platzangebot zu erhöhen. Diese nicht angetriebenen Beiwagen erlaubten die Steuerung des Motorwagens von eigenen Führerständen. Insgesamt kam es zum Bau von 564 Beiwagen des Typs VB 95.

Mit der Umstellung auf das EDV-gerechte Nummernsystem im Jahr 1968 bekamen auch die VT 95 eine neue Baureihenkennzeichnung. Fortan liefen die VT 95 als Baureihe 795. Die Fahrzeuge wurden nun fortlaufen als 795 113 bis 795 669 bezeichnet. Die zunächst als VB 95 geführten Beiwagen wurden nun als Baureihe 995 geführt.

In der Aachener Region kam die Baureihe 795 ab 1953 hauptsächlich auf den Nebenstrecken zum Einsatz. Beheimatet waren die Fahrzeuge zu ihrer aktiven Betriebszeit in der Region in den Betriebswerken Düren, Jülich und Stolberg, wobei zum Schluß alle Fahrzeuge nach Düren gelangten. Dort endete für die Schienenbusse ihre Betriebszeit in der Aachener Region im Sommer 1978. Die bis dahin noch erhaltenen Leistungen wurden fortan von Akkutriebwagen der Baureihe 515 übernommen.

	995 497 und 795 627 Ende der sechziger Jahre im Bw Düren. Dazu gesellte sich 215 028, die heutige 225 028. (© Guido Rademacher)
	VT 95 der Köln-Bonner-Eisenbahnfreunde (KBEF) im Bahnhof Herzogenrath bei einer Sonderfahrt anläßlich der Streckenreaktivierung von Herzogenrath nach Merkstein am 12.12.2004. Fotostelle