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Mitte der fünfziger Jahre versuchten die verschiedenen europäischen Staatsbahnen den hochwertigen internationalen Personenfernverkehr voranzutreiben. Dazu wurde die Trans-Europ-Express Kommission gegründet, die sich zum Ziel setzten, eben diese Verkehre unter einem gemeinsamen Markenzeichen, dem Trans-Europ-Express (kurz: TEE), umzusetzen.

Um im gesamten Verbund gleich hohe Standards halten zu können, versuchte die TEE-Kommission gleiche Triebfahrzeuge für alle beteiligten Staatsbahnen durchzusetzen. Dies scheiterte jedoch am Widerstand der verschiedenen Bahnen. Die Kommmission erließ nun ein Anforderungsprofil, das die Mindestanforderungen an die eingesetzten Züge enthielt, und an das sich die Bahnverwaltungen halten mußten. Auch die Deutsche Bahn entschloß sich zum Neubau eines Dieseltriebzuges für die TEE-Flotte.

Dieser neue Triebzug war angelehnt an den SVT 137 155, der bereits in den 1930er Jahren von Franz Kruckenberg entworfen wurde. Um einen höchstmöglichen Komfort und eine höhere Flexibilität zu erreichen wurde das von der TEE-Kommission geforderten Ansprüche von der Deutschen Bundesbahn noch weiter erhöht.

Der Entwurf des Bundesbahnzentralamtes sah einen siebenteiligen Dieseltriebzug vor, der aus zwei Triebköpfen, zwei Abteilwagen, einem Speisewagen und einem Küchenwagen bestand. Dieser neuentwickelte Zug bekam die Baureihenbezeichnung VT 11.5. Das Konzept des BZA war derart gestaltet, daß es möglich war, die siebenteiligen Einheiten auf zehn Einheiten zu erweitern um so wachsenden Fahrgastzahlen begegnen zu können. Die Zwischenwagen hatten lediglich eine Länge von 17,4 m, die auch einen Einsatz bei geringen Gleisradien gewährleisteten. Die Triebköpfe wiesen eine Länge von 19,2 m auf.

Die Triebköpfe des VT 11.5 wurden bei MAN gefertigt, die Mittelwagen bei LHB und Wegmann. Sämtliche Einheiten ruhten auf zwei zweiachsigen Drehgestellen. Die Aufbauten erfolgten in Leichtbauweise, d.h. aus einer Außenhaut als Aluminium, die von einem Stahlrohrgerüste verstärkt wurde.

Angetrieben wurden die Triebzüge von zwei 1.100 kW starken aufgeladenen Dieselmotoren, die von Maybach, Daimler-Benz und MAN geliefert wurden. Die, in der siebenteiligen Ausführung 130,6 m langen und 230 Tonnen schweren Triebzüge konnten so auf eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Insgesamt wurden 19 Triebköpfe und 48 Mittelwagen gebaut. Vier weitere Abteilwagen mußten wegen des hohen Passagieraufkommens nachgeordert werden.

Mit der Einführung eines EDV-gerechten Baureihensystems bei der Deutschen Bundesbahn wurde zum 01.01.1968 aus dem VT 11.5 die neue Baureihe 601.

Mit fortschreitender Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken verlor der VT 11.5 immer mehr an Bedeutung und übergab seine Leistungen an lokbespannte Züge. Im August 1972 verlor die Baureihe ihren letzten TEE-Einsatz und wurde fortan im Intercity-Dienst eingesetzt. Ab 1978 verloren die Züge auch diese Leistungen und wurden bis zu ihrem Ende nur noch im Charterverkehr (Turnuszüge eingesetzt.

Im Jahr 1972 bekamen vier Einheiten der Baureihe 601 eine Gasturbine eingebaut, die nochmals die Leistung steigerte. Diese umgebauten Triebköpfe hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und wurden nach dem Umbau als Baureihe 601 bezeichnet. Bei Versuchsfahrten konnte sogar die Geschwindigkeit von 200 km/h überschritten werden. Dauernde technische Defekte und die damit verbundenen Ausfälle führten Ende der 1970er Jahre dann zur Ausmusterung der Baureihe 602.

Nach der Ausmusterung der Triebzüge in den achtziger Jahren wurden die Fahrzeuge entweder verschrottet oder ins Ausland verkauft. Heute sind nur noch einige wenige Einheiten in Museen vorhanden.

In der Region kam der VT 11.5 bei vier verschiedenen TEE-Leistungen zum Einsatz:

Vom 15.07.1957 bis zum 25.09.1971 wurde der VT 11.5 für den TEE "Saphir" eingesetzt. Dieser Zug verkehrte zunächst auf der Relation Dortmund-Köln-Aachen-Brüssel-Oostende. Ab 1958 startete der Zug nun in Frankfurt anstelle von Dortmund. Ab 1966 endete der Zug bereits in Brüssel. Übernommen wurde diese Zugleistung von Zügen, die mit der Baureihe 103 bespannt wurden. Dies machte in Aachen nun einen Tausch der Lokomotive notwendig.

Zwischen dem 23.12.1957 und dem 28.05.1960 kamen VT 11.5 als TEE "Paris-Ruhr" auf der Relation Dortmund-Essen-Köln-Aachen-Charleroi-Paris zum Einsatz. Im Rahmen des Kilometeraustausches zwischen den Bahnverwaltungen kamen ab dem 28.05.1960 französische Triebwagen als TEE "Paris-Ruhr" zum Einsatz.

Vom 29.05.1960 bis zum 29.09.1968 wurde die Leistung des TEE "Parsifal" vom VT 11.5 erbracht. Diese Leistung war ein absoluter Langläufer. Der Zug verkehrte auf der Relation Paris-Charleroi-Aachen-Köln-Dortmund-Münster-Bremen-Hamburg. Dieser Zug, der eigentlich der französischen Bahnverwaltung SNCF oblag, wurde aufgrund des Kilometerausgleichs zwischen beiden Bahnverwaltungen von VT 11.5 übernommen. Ab dem 30.09.1968 wurde der VT 11.5 von lokbespannten Zügen ersetzt. Als Zugloks kamen auf deutscher Seite die Baureihe 103 oder 112 (ex E 10.12) zum Einsatz. Ab Mai 1971 kam die deutsche Baureihe bis nach Lüttich, wo sie den Zug von einer 150 der SNCB übernahm. In Aachen wurde der Zug dann wieder von den vorgenannten 103 oder 112 übernommen.

Die vierte TEE-Leistung des VT 11.5 in der Region zwischen dem 30.05.1965 und dem 25.09.1971 war der TEE "Diamant". Dieser folgte dem Laufweg Dortmund-Köln-Aachen-Brüssel-Antwerpen. Ab dem 22.05.1966 verkehrte der Zug auf belgischer Seite nur noch bis Brüssel. Zwei Jahre später, zum 29.09.1968 wurde der Zug auf deutscher Seite verkürzt und fuhr nur noch bis Köln. Ab dem 26.09.1971 wurde der Zug auf lokbespannte Züge umgestellt. Auf deutscher Seite kam dabei eine Lok der Baureihe 103 zum Einsatz. Auf belgischer Seite wurde der Zug von einer Lok der belgischen Serie 160 gezogen. In Aachen wurde somit ein Lokwechsel notwendig.

Foto:

BR 601 / VT 11.5 beim Verlassen des Eilendorfer Tunnels Ende der sechziger Jahre. (© Klaus Rademacher)