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Die Deutsche Bundesbahn setzte ab 1955 die Akkumulatorentriebwagen der damaligen Baureihe ETA 150 für Transportleistungen im Nah- und Berufsverkehr auf nichtelektrifizierten Nebenstrecken ein. Besonders viele Einsätze hatte der ETA 150 im Berufsverkehr an Rhein und Ruhr. In Zusammenarbeit mit dem Bundesbahn-Zentralamt wurde das Fahrzeug von Rathgeber, O & K, Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken und Wegmann & Co konstruiert.

Die Besonderheit dieser Triebwagen war der Antrieb mittels Akkumulatoren. Nachdem die DB bereits gute Erfahrungen mit den Akkutriebwagen der Bauart Wittfeld gemacht hatten sollte diese Antriebsart auch auf die ETA 150 übernommen werden. In den Triebwagen waren 11 große Batterietröge mit einem Gesamtgewicht von bis zu 22 Tonnen eingebaut.

Um das hohe Gewicht der Batterien zu kompensieren wurde der Triebwagen konsequent in Stahlleichtbauweise gebaut. Die mittig unter dem Fahrzeug angebrachten Batterien und die Leichtbauweise trugen dazu bei, daß die Fahrzeuge im Laufe der Jahre in der Mitte etwas durchhingen.

Der Unterhaltungsaufwand der Batterien war allerdings recht hoch. In diesem Bereich arbeitete die Bundesbahn eng mit der Herstellerfirma der Batterien, Varta, zusammen. Täglich mußten die Batterien neu geladen werden. Bei großen Umläufen war es sogar nötig in Pausen die Akkus nachzuladen um den Rest des Tages bewältigen zu können. Alle drei Tage mußten die Batterien mit destilliertem Wasser befüllt werden. Je nach Bauserie und nachgerüsteten aktuelleren Batterien erreichten die Fahrzeuge Reichweiten von 300 bis 450 km.

Als Antriebsmotoren dienten zwei vierpolige Reihenschluß-Gleichstrommotoren von Siemens-Schuckert. Der Antrieb erfolgte über einen Tatzlagerantrieb mit Stirnradgetriebe.

Im Innenraum bot der ETA 150 Platz für 50 Sitzplätze in der 2. Klasse und ein großes Gepäckabteil. Ab 515 500 waren noch sechs Sitzplätze in einem 1. Klasse Abteil vorhanden. In der Bauform "Bremen" waren 40 Sitzplätze in der zweiten Klasse und weitere 19 Plätze in der ersten Klasse (Antriebshälfte) vorhanden. Die Sitze waren mit Schaumgummi gepolstert und in der ersten Klasse mit Plüsch, in der zweiten Klasse mit Kunststoff überzogen.

Zum Einstieg in den Innenraum dienten Türen in den Kopfenden und in der Mitte der Triebwagen. Ab 515 501 wurden die Türen im Bereich des Gepäckraumes verbreitet und mit vierteiligen Falttüren ausgerüstet.

Um elektrische (Akku-) Leistung zu sparen erfolgte die Beheizung des Innenraums über eine Ölheizung. Für diese Ölheizung standen vier Luftheizgeräte der Firma Webasto zur Verfügung.

Mit der Einführung der EDV-Nummern für die Triebfahrzeuge wurde der ETA in die Baureihe 515 umgezeichnet. Die antriebslosen Beiwagen zum ETA 150 bekamen die Baureihenbezeichnung 815.

In der Region wurden die Fahrzeuge den Betriebswerken Mönchengladbach (1960-1968 und 1986-1995), Düren (1961-1983) und Aachen (1983-1986) zugeordnet. Im Jahr 1995 wurden die letzten Leistungen der BR 515 erbracht. Danach wurden bis auf wenige Ausnahmen alle Fahrzeuge verschrottet. Die Ausnahmen versahen bis ins Jahr 1995 im Bw Wanne-Eickel ihren Dienst. Anschließend wurden sie dort abgestellt und dem Verfall preisgegeben. Ende Oktober 2004 wurden diese 515er vor Ort zerteilt und zu einem Dortmunder Schrotthändler verbracht.

Das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen besitzt noch ein Fahrzeug in der originalen altroten Lackierung. Auf der Regentalbahn verkehren noch ETA 150, die jedoch auf Dieselbetrieb umgebaut wurden.

In der Region waren die Fahrzeuge der BR 515 auf folgenden Strecken eingesetzt:

Herzogenrath - Stolberg

Mariagrube - Emil-Mayrisch

Düren - Jülich

Düren - Heimbach

Düren - Euskirchen

Stolberg - Jülich - Mönchengladbach

Aachen - Maastricht (1977-1988)

Aachen Nord - Jülich (ab 1977)

Vielen Dank für weitere Ergänzugen an Hans-Joachim Weggen!

	515 in blau/beige im Stolberger Bahnhof. Foto: Frank Kutsch
	Kreuzung zweier 515er im Bahnhof Mariagrube am 14.05.1979: Links im Bild wartet 515 541 als N 8258 auf seine Abfahrt nach Aachen Nord, dahinter wartet 515 560 als N 8259 auf die Ausfahrt in Richtung Jülich. Foto: Roland Keller
	515 507 im Bahnhof Jülich vor der Kulisse der Zuckerfabrik. Foto: Hans-Joachim Weggen
	515 562 im Bahnhof Eschweiler-Tal am 16.02.1982 vor der Abfahrt nach Jülich. Foto: Roland Keller
	515 564 im Bahnhof Mariadorf vor der Abfahrt nach Stolberg am 29.12.1984. Foto: Roland Keller
	515 583-3 bei der Ausfahrt aus dem Stolberg Hauptbahnhof. Foto: Frank Kutsch
	515 595 am früheren Haltepunkt Lamersdorf am 15.04.1982. Foto: Roland Keller
	515 614 als N 8257 von Aachen Nord nach Jülich im Bahnhof Schleiden am 19.10.1979. Foto: Roland Keller
	515 614 als N 8252 von Jülich nach Aachen am Haltepunkt Niedermerz am 19.10.1979. Foto: Roland Keller
	515 614 passiert den Abzweig Kellersberg als N 7977 von Herzogenrath nach Stolberg am 14.05.1979. Foto: Roland Keller
	515 616 beim Ladevorgang auf der Nordseite des Dürener Hauptbahnhofes. Foto: Hans-Joachim Weggen
	515 617 am Haltepunkt Wilhelmschacht am 14.07.1983. Foto: Roland Keller
	515 619-5 im Stolberger Hauptbahnhof, rechts im Bild: Baureihe 215 in altrot. Foto: Frank Kutsch
	Am 10.09.1994 führte eine Sonderfahrt 515 636 und 515 616 quer durch die Region. Auch der Bahnhof Weisweiler wurde als Et 19298 angefahren. Noch vor wenigen Jahren sah so der Regelverkehr aus! Foto: Werner Consten