Translation via Google language tools:

Vorab sei an dieser Stelle bemerkt, dass der Eiserne Rhein hier nur in dem Bereich betrachtet wird, der regional noch in den Bereich dieser Seiten paßt. Eine Betrachtung auf der gesamten Länge bis Antwerpen würde den Rahmen der Beschreibung sprengen und wäre wohl thematisch hier nicht mehr richtig aufgehoben.

Die Grundlage für den Bau einer Eisenbahnverbindung von Rheydt über Roermond in Richtung des belgischen Seehafens Antwerpen legte der Trennungsvertrag aus dem Jahr 1839. Dieser Vertrag gestattete es Belgien Eisenbahnstrecken oder Straßen über niederländisches Gebiet zu führen. Zunächst wurde von diesem im Vertrag verbrieften Recht jedoch kein Gebrauch gemacht.

Erst Jahre später wuchsen die Gedanken eine schnelle Eisenbahnverbindung von Antwerpen in Richtung des Ruhrgebietes zu schaffen. In den 1860er Jahren konkretisierten die Planungen auf zwei alternierende Trassenführungen. Zum Einen war dies die Führung des „Eisernen Rheins" von Antwerpen über Eindhoven nach Venlo, zum Zweiten die Streckenführung von Antwerpen über Herentals, Weert und Roermond an die damalige preußische Grenze bei Vlodrop. Von dort aus sollte diese Variante weiter nach Rheydt geführt werden und dort Anschluss an die bestehende Eisenbahnstrecke Aachen-Mönchengladbach erhalten.

Auf belgischer Seite favorisierte man die zweite Variante über Roermond nach Rheydt. Im Jahr 1868 einigten sich Belgien und die Niederlande auf diesen Trassenverlauf und schlossen im Jahr 1973 den „Eisernen-Rhein-Vertrag". Auf offene Ohren stießen diese Pläne auch bei der Handelskammer in Mönchengladbach. Auf deutscher Seite wurde die Bergisch-Märkische Eisenbahn mit dem Bau der Strecke betraut. Im Oktober 1872 erhielt die Gesellschaft die Erlaubnis für die Durchführung der Vorarbeiten, die letztendliche Konzessionserteilung erfolgte am 23.05.1874. Auf deutscher Seite erfolgte die Trassenführung von Dalheim über Wegberg und Rheindahlen nach Rheydt.

Nach zügigem Fortschritt der Arbeiten konnte die Strecke auf der deutschen Seite für den Güterverkehr am 04.12.1878 freigegeben werden. Der Personenverkehr auf der Strecke wurde am 15.02.1879 aufgenommen. Am gleichen Tag wurde auch der Verkehr auf der niederländischen Seite zwischen der deutschen Grenze und Roermond aufgenommen. Wenige Monate später, zum 20.07.1879, konnte auch der Verkehr von Roermond bis an die belgische Grenze aufgenommen werden. Nun war der „Eiserne Rhein" auf seiner gesamten Länge befahrbar.

Mit der Eröffnung der Strecke entstanden Bahnhofsgebäude in Vlodrop und Herkenbosch (bis 1926 Melick-Herkenbosch). In Roermond wurde die Strecke an den bereits bestehenden Bahnhof der Strecke Maastricht-Venlo angeschlossen. Auf deutscher Seite entstanden Empfangsgebäude in Dalheim, Wegberg, und Rheindahlen. In Rheydt wurde die Strecke am Güterbahnhof eingefädelt und endete im bereits bestehenden Hauptbahnhof.

Eine erste Veränderung in den Besitzverhältnissen der Strecke brachte das Jahr 1883. Die Verstaatlichung der bisher privat geführten Eisenbahnstrecken führte dazu, dass die Bergisch-Märkische Eisenbahn in der K.P.E.V. aufging, die Strecke von Rheydt bis Dalheim stand ab dem 01.04.1883 unter der Federführung der Königlichen Eisenbahndirektion Cöln.

Die Erweiterung des Rangierbahnhofs Rheydt führte im Jahr 1902 zu einer Verlegung der Streckenausfädelung in südlicher Richtung. Noch heute ist die ursprüngliche Ausfädelung der Strecke aus dem Rbf. Rheydt in Luftbildern noch gut zu erkennen. Durch die Verlegung erhielt die neue Ausfädelung eine wesentlich engere Kurvenführung.

Der Personenverkehr erlangte in den Folgejahren nie die Bedeutung, die der Güterverkehr aufweisen konnte. Der Erfolg der Strecke, besonders im Güterverkehr, führte dazu, dass die Strecke im Jahr 1909 zweigleisig ausgebaut wurde.

Im Jahr 1911 wurde der Bahnhof Dalheim erweitert. Grund dafür war die Strecke in Richtung Jülich, die zum 15.12.1911 ihren Betrieb aufnahm. Interessant ist, dass mit den Erweiterungsmaßnahmen auch eine so genannte Auswandererhalle gebaut wurde. Grund für diese Halle war die große Anzahl von Amerikaauswanderern, die mit der Bahn zu ihren Schiffen in Antwerpen gelangten. In Dalheim erhielten diese Personen allerdings erst ihre Ausreisegenehmigung, wenn ein entsprechendes Schiff in Antwerpen bereitlag. Bis zu ihrer Ausreise wurden die Auswanderer in der Auswandererhalle untergebracht.

Ebenfalls kamen im Jahr 1911 die Haltepunkte Genhausen und Günhoven in Betrieb. Zwischen 1905 und 1914 wurde auch der Haltepunkt Arsbeck eingerichtet. Obwohl mir exakte Daten fehlen, kann davon ausgegangen werden, dass der Haltepunkt Arsbeck zusammen mit den Haltepunkten Genhausen und Günhoven im Jahr 1911 in Betrieb ging. Alle drei genannten Haltepunkte erhielten kein Empfangsgebäude.

Auf niederländischer Seite sah man nach dem ersten Weltkrieg keinen Sinn mehr in einer zweigleisigen Strecke, so dass zwischen Roermond und der deutschen Grenze das zweite Streckengleis zurückgebaut wurde. Den Grund für den Rückgang des Güterverkehrs hatten die Niederlande mit einer drastischen Erhöhung der Durchfahrzölle selbst geliefert. Vermehrt wurde der schienengebundene Güterverkehr nun über die Strecke Aachen-Montzen-Tongeren abgewickelt, über die die niederländischen Durchfahrzölle umgangen werden konnten.

Der erste Weltkrieg brachte zunächst Einschränkungen im Eisenbahnverkehr zwischen Deutschland und den Niederlanden. Die Niederlande, die ihre Neutralität bewahren wollten, verweigerten deutschen Militärtransporten die Durchfahrt durch das niederländische Staatsgebiet. Obwohl noch während des Krieges der Verkehr zunehmend wieder aufgenommen wurde, normalisierte sich der Betrieb erst nach dem Ende des Krieges.

Auf niederländischer Seite wurde zum 15.05.1926 der Bahnhof Melick-Herkenbosch in Herkenbosch umbenannt.

Im Jahr 1927 startete auch auf deutscher Seite eine erste Umbenennungswelle. Aus dem Haltepunkt Genhausen wurde der Haltepunkt M.Gladbach-Genhausen, aus Rheindahlen wurde M.Gladbach-Rheindahlen und der Haltepunkt Günhoven erhielt den neuen Namen M.Gladbach-Günhoven. Damit sollten die Umtaufaktionen entlang der Strecke jedoch noch nicht abgeschlossen sein.

Der zweite Weltkrieg und seine Folgen brachten erhebliche Veränderungen für die Strecke mit sich. Zu Zeiten des Krieges wurde der Verkehr auf der Strecke von Militärtransporten bestimmt, während der Personenverkehr zunächst noch weiter betrieben wurde, jedoch an Bedeutung stark verlor. Auf niederländischer Seite wurde der Personenverkehr zwischen Roermond und der deutschen Grenze dann endgültig zum 17.09.1944 komplett eingestellt.

Im Zuge der Kriegshandlungen kam es zu erheblichen Zerstörungen der Strecke, die nach der Wiederherstellung vermehrt durch alliierte Truppen genutzt wurde.

Die Nachkriegszeit wurde bestimmt von der Neuanlage von Anschlüssen der britischen Rheinarmee entlang der Strecke. Im Jahr 1948 richtete die britische Rheinarmee ein Treibstofflager nördlich von Dalheim-Rödgen ein. Bedient wurde das Lager über ein Anschlußgleis, ausgehend von der Anschlußstelle Wegberg-Klinkum. Über das gleiche Anschlußgleis wurde der Flugplatz Elmpt ab 1954 bedient. Der Flugplatz Wildenrath wurde ab 1952 ebenfalls über den Anschluss Wegberg-Klinkum bedient.

Im Jahr 1954 wurde das NATO-Hauptquartier nordöstlich von Rheindahlen eröffnet. Das Hauptquartier erhielt, ausgehend vom Bahnhof Rheindahlen, zwei Anschlußgleise.

Der nachlassende Verkehr nach dem zweiten Weltkrieg ging nicht spurlos an der Strecke vorüber. Im Jahr 1958 wurde das zweite Streckengleis zwischen Wegberg und Dalheim entfernt, im Jahr 1964 das zweite Gleis auf dem verbliebenen Streckenabschnitt zwischen Wegberg und Rheydt. Der „Eiserne Rhein" war nun auf seiner gesamten Länge von Rheydt bis Roermond nun nur noch eingleisig befahrbar. Diese Rückbaumaßnahmen erfolgten trotz Protesten der belgischen Seite, und man Höre und Staune, auch die Gemeinden Wegberg, Dalheim und Arsbeck waren gegen den Abbau des zweiten Gleises. (Wie die Zeiten sich doch ändern...). Von Seiten der DB wurde das verbliebene Gleis für die anfallenden Zugleistungen als ausreichend angesehen.

Im Jahr 1962 wurde die Bedienung des Haltepunktes M.Gladbach-Günhoven im Personenverkehr eingestellt.

In den Jahren 1962/1963 folgten die nächsten Umbenennungen. Aus M.Gladbach-Genhausen wurde Mönchengladbach-Genhausen, aus M.Gladbach-Rheindahlen wurde Mönchengladbach-Rheindahlen und auch aus M.Gladbach-Günhoven wurde Mönchengladbach-Günhoven.

Im Jahr 1968 entstand zwischen Rheydt Gbf. und Mönchengladbach-Günhoven, kurz hinter der Ausfädelung aus dem Güterbahnhof Rheydt, eine neue Anschlußstelle für das Gewerbegebiet Wickrath Nord.

In den 1970er Jahren lebte der grenzüberschreitende Verkehr zwischen Deutschland und den Niederlanden wieder etwas auf, als für einige Zeit Züge mit Autoteilen und Huckepack die Strecke passierten. Im Jahr 1991 endete dann die Zeit der Huckepackzüge, nachdem diese Verkehre über die Strecke Aachen-Montzen-Tongeren abgewickelt wurden.

In der Nacht vom 08. auf den 09. November 1979 kam es in dem leerstehenden Empfangsgebäude Dalheims zu einem Brand, der das Gebäude völlig zerstörte. Kurz darauf wurde das ehemalige Empfangsgebäude des Bahnhofs dann abgerissen.

Weiteren Verkehr für den östlichen Teil des „Eisernen Rheins" brachte im Jahr 1997 die Ansiedlung des Siemens Prüfcenters für Schienenfahrzeuge auf dem früheren Flugplatz in Wildenrath. Im Rahmen der Ansiedlung wurde die Strecke zwischen Rheydt und der Anschlußstelle Arsbeck-Klinkum saniert, im Bereich des Güterbahnhofs Rheydt wurde ein gesicherter Abstellbereich für die Fahrzeuge des PCW geschaffen.

Im Jahr 1999 übernahm die damalige Dürener Kreisbahn, heute Rurtalbahn, den Personenverkehr zwischen Mönchengladbach und Dalheim von der Deutschen Bahn. Eingesetzt werden auf der Strecke Dieseltriebwagen des Typs Regiosprinter.

Aktuell steht die Reaktivierung des Eisernen Rheins zur Debatte. Das Pro und Contra zur Reaktivierung schlägt in den Kommunen entlang der Strecke heftige Wellen, die ich an dieser Stelle nicht kommentieren möchte.

Aufgrund der Länge der Strecke sind die begleitenden Karten aufgeteilt. Ein Klick auf die Karte vergrößert diese, damit sie besser lesbar ist. In ROT ist der Streckenverlauf des Eisernen Rheins eingezeichnet.

Roermond-Vlodrop	Vlodrop-Wegberg	Wegberg-Rheydt

Grün: Anschlußgleis Flugplatz Wildenrath/Siemens Prüfcenter Wildenrath

Blau: Anschlußgleis Treibstofflager Arsbeck und Flugplatz Elmpt

Gelb: Anschlußgleise der britischen Rheinarmee bei Rheindahlen, Holt I (links) und Holt II (rechts)

Lila: Früherer Streckenverlauf des Eisernen Rheins bei Hockstein

Kilometrierung des deutschen Streckenteils:

Kilometrierung des niederländischen Streckenteils:

Rheydt Hbf. (km 0,0)

Der Ausgangspunkt der Strecke ist zugleich der größte Bahnhof des hier betrachteten Streckenabschnitts. In dem bereits zur Streckeneröffnung in Betrieb befindlichen Bahnhof trifft der Eiserne Rhein auf die Strecke Aachen-Mönchengladbach und die Strecke Rheydt-Köln Ehrenfeld.

Das Empfangsgebäude des Rheydter Hauptbahnhofes, das aus den 1950er Jahren stammt, ist heute noch erhalten und beherbergt neben dem Fahrkartenverkauf einige Geschäfte und ein Kino. Für die Reisenden steht neben dem Hausbahnsteig ein Mittelbahnsteig zur Verfügung. Ein weiterer Bahnsteig an Gleis 4 dient für den Umstieg für Reisende zum Mönchengladbacher Fußballstadion, an der Rückseite des Bahnsteiges ist eine Bushaltestelle für den Shuttleservice angelegt.

Bedient wird der Bahnhof im Stundentakt von der RB 33 (Rhein-Niers-Bahn) in Richtung Duisburg und Aachen, dem RE 4 (Wupper-Expreß) in Richtung Dortmund und Aachen und dem RE 8 (Rhein-Erft-Expreß) in Richtung Mönchengladbach und Koblenz. Im Zweistundentakt verkehrt die RB 39 (Schwalm-Nette-Bahn) zwischen Mönchengladbach und Dalheim.

Die Strecke in Richtung Dalheim/Roermond verläßt den Rheydter Hauptbahnhof in südwestlicher Richtung, wo sie quasi übergangslos den Güterbahnhof Rheydt erreicht.

Rheydt Gbf. (km 1,4)

Der Güterbahnhof ist im Laufe beträchtlich geschrumpft. Neben den umfangreichen Güteranlagen verfügte der Bahnhof bis 1975 über ein eigenes Betriebswerk. Welche Ausdehnung der Bahnhof früher hatte, kann daran erkannt werden, dass vier Stellwerke für den geordneten Betriebsablauf sorgten. Angeschlossen ist der Güterbahnhof an die Strecke Aachen-Mönchengladbach und ist mit dem Rheydter Hauptbahnhof über ein drittes Gleis verbunden. Im nördlichen Bereich zweigt die Mönchengladbacher Güterumgehung ab.

Nach dem Rückgang im Güterverkehr und der damit abnehmenden Bedeutung des Güterbahnhofs Rheydt, brachte das Prüfcenter Wildenrath der Firma Siemens neues Leben in den Gbf. Hier wurde nach 1997 ein gesicherter Abstellbereich für Fahrzeuge eingerichtet, die in das Prüfcenter überführt werden sollten, oder von dort kamen und auf ihre Weiterfahrt warteten. Dieser Abstellbereich ist bis zum heutigen Tag erhalten.

Zu Beginn der Strecke befand sich die Ausfädelung der Strecke in Höhe der Ortschaft Hockstein. Als der Güterbahnhof Rheydt im Jahr 1902 in südlicher Richtung erweitert wurde, mußte auch die Strecke in Richtung Dalheim/Roermond verlegt werden. Die Ausfädelung befindet sich seit dem Umbau (bis heute) etwa einen Kilometer südwestlich der früheren Ausfädelung am heutigen Gewerbegebiet Wickrath-Nord. Auf Luftbildern ist der frühere Streckenverlauf noch eindeutig zu erkennen.

Das Streckengleis verläßt den Bereich des Güterbahnhofs kurz vor der Autobahn A 61 und passiert nach einer engen Rechtskurve das Gewerbegebiet Wickrath-Nord und erreicht die Ausweichanschlußstelle Wickrath.

Awanst Wickrath (km 3,5)

Die Ausweichanschlußstelle Wickrath wurde im Jahr 1968 für das neu entstandene Gewerbegebiet Wickrath-Nord angelegt und liegt im schmalen Trassenband zwischen dem Gewerbegebiet und der Autobahn. Über die Awanst Wickrath wurden mehrere Unternehmen bahnseitig versorgt. Soweit mir bekannt ist, wurde der letzte Gleisanschluß Wickraths Ende 2007 gekündigt.

Hinter der Anschlußstelle geht die Strecke in eine weite Linkskurve über, in dessen Verlauf sie die Stadtwaldstraße unterquert und nach einigen hundert Metern den früheren Haltepunkt Mönchengladbach-Günhoven erreicht.

Mönchengladbach-Günhoven (km 5,3)

Von dem Haltepunkt Mönchengladbach-Günhoven, der erst im Jahr 1911 entstand und dessen Bedienung im Jahr 1962 eingestellt wurde, ist heute nichts mehr zu erkennen. Der Haltepunkt befand westlich des Bahnübergangs „Günhovener Straße", vermutlich nördlich des Streckengleises. Zumindest läßt diese Vermutung der Augenschein vor Ort zu. Direkt am Bahnübergang befindet sich ein Gebäude, dass stark an ein früheres Bahnwärterhaus denken läßt.

Hinter dem früheren Haltepunkt verläuft die Strecke weiter in nahezu westlicher Richtung und passiert nach etwa 600 m die Ortschaft Voosen und kreuzt die gleichnamige Straße an einem Bahnübergang. Ohne Richtungswechsel strebt die Strecke der Ortschaft Rheindahlen entgegen. Ab dem Ortseingang von Rheindahlen wird das Streckengleis von einem Anschlußgleis der britischen Rheinarmee (Holt II) flankiert. Das Anschlußgleis verläuft dabei nördlich vom Streckengleis.

Beide Gleise verlaufen gemeinsam durch Rheindahlen und passieren die Bahnübergänge „Am Baumlehrpfad", „Gladbacher Straße" und „Hardter Straße" bevor sie in den Bahnhof Mönchengladbach-Rheindahlen münden.

Bf. Mönchengladbach-Rheindahlen (km 7,4)

Der Bahnhof Mönchengladbach-Rheindahlen (früher Rheindahlen, später M.Gladbach-Rheindahlen) war einer der größeren Bahnhöfe entlang der Strecke. Der Bahnhof, der bereits seit Eröffnung der Strecke ein Empfangsgebäude besitzt, erhielt seine Bedeutung mehr durch den Güterverkehr als durch den Personenverkehr. Das bereits angesprochene Empfangsgebäude ist nach einigen Veränderungen heute noch erhalten und wird als Fahrradhandlung genutzt. Für die Reisenden stehen heute ein Wartehäuschen und ein Fahrkartenautomat bereit.

Im Laufe der Jahre wurde der Bahnhof von neun Gleisen auf heute drei beidseitig angeschlossene Gleise zurückgebaut. Die Bedeutung Rheindahlens für den Güterverkehr wurde bereits sehr früh gelegt. Verschiedene Unternehmen waren bereits kurz nach der Jahrhundertwende über den Bahnhof angeschlossen. Im Gewerbegebiet nördlich des Bahnhofs sind heute in Luftbildern noch Gleisreste auszumachen. Auch südlich des Bahnhofs wurde das Gewerbegebiet an der Erkelenzer Straße über ein Anschlußgleis versorgt. Augenscheinlich erfolgt auch heute noch die Bedienung eines Unternehmens. Anhand einer abgeschnittenen Weiche ist davon auszugehen, dass es dort zumindest noch einen weiteren Anschluss gab.

Mitte der 1950er Jahre wurden gleich zwei neue Anschlüsse der britischen Rheinarmee neu angelegt. Dies war zum Ersten das bereits angesprochene Anschlußgleis Holt II der Rheinarmee, das bis zum Ortsausgang Rheindahlens mit dem Streckengleis parallel verlief. Dieses Anschlußgleis endete auf einem Armeegelände kurz vor der Autobahn A 61 bei Genhülsen. Das zweite Anschlußgleis der Rheinarmee zweigt wenige Meter hinter den Bahnübergang „Hardter Straße" aus dem Anschlußgleis Holt II ab und endet auf einem Armeegelände kurz vor der Autobahn A 61, westlich von Holt. Dieser Anschluss wurde als Holt I bezeichnet. Bis wann beide Anschlüsse in Betrieb waren, ist mir nicht bekannt.

Im Bahnhof Mönchengladach-Rheindahlen sind heute noch beide Stellwerke (Ro am Bahnübergang „Hardter Straße" und Rf am westlichen Bahnhofskopf) erhalten.

Die Strecke verläuft nach Verlassen des Bahnhofs in leicht südwestlicher Richtung durch freies Feld und wird wenige Meter hinter dem Bahnhof von der B 57 n überquert. Nach etwa 1,2 km erreicht die Strecke den Haltepunkt Mönchengladbach-Genhausen.

Hp. Mönchengladbach-Genhausen (km 9,4)

Mönchengladbach-Genhausen ist einer der Haltepunkte, die erst im Jahr 1911 eingerichtet wurden. Der Haltepunkt weist eine merkwürdige Bahnsteiganordnung für eine eingleisige Strecke auf: Am Haltepunkt ist ein eigener Bahnsteig für jede Fahrtrichtung vorhanden. Der Bahnsteig für Reisende in Richtung Dalheim befindet sich westlich des Bahnübergangs und südlich des Streckengleises. Für Reisende in Fahrtrichtung Mönchengladbach ist der Bahnsteig östlich des Bahnübergangs, nördlich vom Streckengleis vorgesehen.

Ausgerüstet ist der Haltepunkt mit Wartehäuschen, ein Fahrkartenautomat ist nicht vorhanden.

Nach Verlassen des Haltepunktes verläuft die Strecke weiter in leicht südwestlicher Richtung durch freies Feld und taucht später in ein kleines Waldgebiet ein. Am Ende des Waldgebietes erreicht die Strecke den Ort Wegberg.

Bf. Wegberg (km 12,8)

Am Ende des Waldgebietes kreuzt die Strecke zunächst die Industriestraße an einem Bahnübergang und passiert wenige Meter später das auf der linken Seite liegende Stellwerk Ro. Nach weiteren 600 m erreicht ist der Bahnhof Wegberg erreicht.

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Wegberg ist heute noch erhalten, dient jetzt allerdings nur noch als Restaurant. Am Bahnsteig befinden sich ein Fahrtkartenautomat und ein Wartehäuschen für die Reisenden. Neben dem durchlaufenden Streckengleis ist noch ein weiteres Stumpfgleis erhalten. Zwischen beiden Gleisen sind noch rudimentär die Reste eines Mittel-/Wartungsbahnsteigs zu erkennen.

In den letzten Jahrzehnten wurden Schritt für Schritt die Gleisanlagen in Wegberg bis zum heutigen Stand zurückgebaut. So wurden Anschlußgleise für Firmen entfernt, von den früher fünf durchgehenden Gleisen ist lediglich das Streckengleis erhalten geblieben. Neben dem bereits erwähnten Stellwerk Wo an der Industriestraße ist auch noch das Fahrdienstleiterstellwerk Wf am Bahnübergang Bahnhofstraße erhalten.

Die Strecke verläßt den Bahnhof Wegberg in westlicher Richtung und verläuft zunächst durch die Bebauung des Ortes. Nach einem kurzen Stück in freiem Feld erreicht die Strecke ein kleines Waldgebiet, in dem sich die Ausweichanschlußstelle Wegberg-Klinkum befindet.

Awanst Wegberg Klinkum (km 16,1)

Die Ausweichanschlußstelle Wegberg-Klinkum geht zurück auf die gleichnamige Blockstelle, die um 1907 eingerichtet wurde, um die Zugfolge zu erhöhen. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde aus der Blockstellen die Anschlußstelle Wegberg Klinkum. Ebenso wurde eine Rangiergruppe eingerichtet. Von hier aus wurden nördlich des Streckengleises das Treibstofflager Arsbeck der britischen Rheinarmee nördlich von Dalheim-Rödgen und der Flugplatz Elmpt über die Schiene bedient. Das Anschlußgleis, das beide Einrichtungen bediente, zweigte am westlichen Rand der Awanst nach Norden ab. Das Treibstofflager Arsbeck bestand von 1948 bis Ende 1979. Der Flugplatz Elmpt wurde ab 1954 bedient, wann diese Bedienung endete, ist mir nicht bekannt.

In südlicher Richtung zweigt aus der Awanst das etwa 3,5 km lange Anschlußgleis in Richtung des Siemens Prüfcenters Wildenrath ab. Von 1952 bis 1992 wurde über dieses Gleis der Militärflughafen der RAF in Wildenrath bedient. Nachdem der Flughafen geschlossen wurde, übernahm Siemens das Gelände im Jahr 1997 als Prüfcenter für Schienenfahrzeuge. Diese Einrichtung sorgt auch heute noch für höchstinteressanten Zubringerverkehr in- und ausländischer Triebfahrzeuge zwischen Rheydt und Wildenrath.

Das Gebäude der Blockstelle ist heute noch erhalten und dient als Pfadfinderunterkunft.

Die Strecke führt nach Verlassen der Anschlußstelle geradlinig in westlicher Richtung durch freies Feld und erreicht etwa nach zwei Kilometern den Haltepunkt Arsbeck.

Hp. Arsbeck (km 18,1)

Der Haltepunkt liegt an einem kleinen Seitenweg an der Heiderstraße in Arsbeck. Bei diesem Haltepunkt handelt es sich um einen einfachen Haltepunkt ohne weitere baulichen Anlagen. Für die Reisenden stehen auf dem Seitenbahnsteig lediglich ein Wartehäuschen und ein Fahrkartenautomat bereit.

Das war nicht immer so: Zumindest von 1950 bis nach 1990 besaß der Haltepunkt ein hölzernes Stationsgebäude mit Fahrkartenverkauf. Wann dieses erbaut und wieder abgerissen wurde, ist mir nicht bekannt. Ebenso ist mir nicht bekannt, wann genau der Haltepunkt eröffnet wurde, jedoch vermute ich, dass der Haltepunkt zeitgleich mit den Haltepunkten Genhausen und Günhoven im Jahr 1911 eröffnet wurde.

Direkt nach Verlassen des Haltepunktes verläuft die Strecke in einer weiten Linkskurve und durchläuft dabei ein dichtes Waldgebiet, bis sie nach etwa zwei Kilometern den Bahnhof Dalheim erreicht.

Bf. Dalheim (km 20,1)

Der Bahnhof Dalheim ist der letzte Bahnhof Deutschlands am Eisernen Rhein. Seiner Funktion als Grenzbahnhof zu den Niederlanden verdankt der Bahnhof auch seine früher beachtliche Größe. Heute ist davon nach den verschiedensten Rückbauten nichts mehr zu sehen. Selbst das Empfangsgebäude ist nach einem Brand im Jahr 1979 abgerissen worden.

Der Bahnhof verfügte über eigene Richtungsgruppen für Züge in Richtung Deutschland und die Niederlande, einen Güterschuppen mit angebauter Rampe und Lokbehandlungsanlagen inklusive Lokschuppen, Wasserturm und Kohlebansen. Die Lokbehandlungsanlagen wurden im Jahr 1969 aufgegeben und abgerissen, die Sprengung des Wasserturms erfolgte im Jahr 1974. Zwischen 1983 und 1986 folgten massive Rückbauarbeiten an den Gleisanlagen.

Ab 1911 wurde Dalheim zum Abzweigbahnhof: Am 15.12.1911 wurde die Strecke Jülich-Dalheim eröffnet, die am östlichen Bahnhofskopf, direkt am Stellwerk Df, in den Bahnhof mündete. Das Streckengleis in Richtung Jülich erhielt ein eigenes Umfahrgleis, sowie einen Bahnsteig mit Wartehalle. Der Personenverkehr in Richtung Baal wurde dann zum 27.09.1980 eingestellt, der Güterverkehr auf der Strecke konnte sich bis zur Schuttdeponie Rosenthal noch bis 1986 halten.

Heute bestehen die Gleisanlagen ausschließlich aus dem durchgehenden Streckengleis in Richtung Niederlande, sowie einem Stumpfgleis, das den Bahnsteig bedient. Für die Reisenden stehen auf dem Bahnsteig ein Wartehäuschen und ein Fahrkartenautomat zur Verfügung. Neben diesen Anlagen ist noch das Stellwerk Df mitsamt der zugehörigen Formsignale erhalten. Das früher am westlichen Bahnhofskopf befindliche Stellwerk Dw ist inzwischen abgerissen.

Die Strecke verläßt den Bahnhof in westlicher Richtung, bevor sie im dichten Waldgebiet in eine leichte Rechtskurve übergeht und bei km 21,3 die deutsch-niederländische Grenze erreicht. An der Landesgrenze geht die Strecke in eine Linkskurve über und erreicht nach wenigen hundert Metern den früheren Bahnhof Vlodrop.

Bf. Vlodrop (km 102)

Vom früheren Bahnhof Vlodrop, der bereits aus der Eröffnungszeit der Strecke stammte, ist heute nichts mehr zu sehen. Der an der Straße „Station" in einem dichten Wald gelegene Bahnhof war früher der niederländische Grenzbahnhof in Richtung Deutschland. Wegen seiner Funktion als Grenzbahnhof hatte der Bahnhof schon eine ordentliche Ausdehnung. Neben dem Empfangsgebäude waren hier verschiedene Zoll- und Güterschuppen vorhanden.

Zwischen 1905 und 1942 bestand eine Feldbahn zum nahe gelegenen Kloster St. Ludwig, dass über diese Bahn mit Baumaterialien und Kohle versorgt wurde.

Seine Bedeutung im Personenverkehr verlor der Bahnhof Vlodrop mit der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Roermond und Vlodrop bereits im Jahr 1949, während der Güterverkehr noch für einige Jahrzehnte erhalten blieb. Das frühere Empfangsgebäude wurde im Jahr 1973 abgerissen. Auch die Gleisanlagen wurden demontiert, so dass heute nur noch das Streckengleis vorhanden ist.

Die Strecke verläßt den früheren Bahnhof in südwestlicher Richtung und geht kurz darauf in eine Rechtskurve über, verläuft entlang des Waldrandes und erreicht nach einer weiteren Linkskurve den früheren Bahnhof Herkenbosch.

Bf. Herkenbosch (km 94)

Ebenso wie im früheren Bahnhof Vlodrop sind auch in Herkenbosch heute keine Gebäude mehr vorhanden, jedoch ist zumindest noch ein handbedientes Umfahrgleis vorzufinden. Das ehemalige Empfangsgebäude des kleinen Bahnhofs wurde bereits im Jahr 1964 abgerissen. Bis zum Jahr 1926 trug der Bahnhof den Namen Melick-Herkenbosch.

Die Strecke verläßt den früheren Bahnhofsbereich in nordwestlicher Richtung und passiert ein ausgedehntes Industriegebiet, dass bis in die 1970er Jahre über ein Anschlußgleis verfügte. Am Ende des Industriegebietes erreicht die Strecke bereits die südlichen Ausläufer der Stadt Roermond, durch deren Gebiet die Strecke in einer weiten Rechtskurve bis zum Bahnhof Roermond verläuft und diesen am südlichen Bahnhofskopf erreicht.

Bf. Roermond (km 89)

In Roermond wurde die hier besprochene Strecke im bereits bestehenden Bahnhof aus dem Jahr 1865 angeschlossen. Der Bahnhof entstand mit dem Bau der Strecke von Maastricht nach Venlo. Mit dem Bau des Eisernen Rheins wurde auch eine Verbindung in Richtung Weert geschaffen.

Das ursprüngliche Empfangsgebäude des Bahnhofs ist auch heute noch erhalten. Neben dem Hausbahnsteig ist noch ein weiterer Mittelbahnsteig vorhanden. Derzeit sind neben den Bahnsteiggleisen einige Umfahrgleise vorhanden, wenn auch nicht in der Anzahl, die es früher einmal gab. Nach der zweiten Hälfte der 1980er Jahre wurden ein Teil der Umfahrgleise und die Güterbehandlungsanlagen abgebaut.

Die abgehenden Strecken in Richtung Maastricht und Weert sind zweigleisig ausgebaut, die Strecke in Richtung Venlo eingleisig.

Derzeit halten in Roermond Intercity-Züge der Relation Schagen/Utrecht-Maastricht/Heerlen. Im Nahverkehr verkehren Züge in Richtung Maastricht (-Randwyck) und Nijmegen.

Im Bahnhof Roermond endet nun die Betrachtung des ersten Teilstücks des Eisernen Rheins.