Anmerkung: In Anlehnung an den ursprünglich projektierten Streckenverlauf beschreibt diese Seite den Streckenverlauf von Mönchengladbach über Viersen nach Venlo. In Streckenverzeichnis der Bahn sind auf diesem Laufweg zwei Strecken betroffen. Die Strecke 2520 (Mönchengladbach-Krefeld Oppum), von Mönchengladbach bis Viersen und die Strecke 2510 von Viersen bis Venlo.
Erste Bestrebungen zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Mönchengladbach in Richtung Venlo gab es bereits im Jahr 1845 im Zusammenhang mit der projektierten Eisenbahnstrecke von Köln über Rheydt nach Mönchengladbach. Von Kölner Seite wollte man sich einen Zugang in das niederländische Eisenbahnnetz besorgen. Für den Bau der Strecke bildete sich am 30.11.1846 ein Komitee, das Projekt wurde jedoch von der preußischen Regierung nicht beachtet und der Bau unterblieb.
Auch auf niederländischer Seite war man am Bau der Strecke interessiert und entwickelte im Jahr 1853 eine Denkschrift, die eine Strecke von Mönchengladbach nach Venlo vorschlug, mit einem Streckenverlauf über Viersen, Dülken und Kaldenkirchen. Auch dieser Vorschlag wurde von der preußischen Regierung nicht akzeptiert.
Das Komitee zum Bau der Strecke Mönchengladbach-Venlo ließ nicht locker und führte sein Projekt weiter voran. Zum Bau der Strecke gab es zwei alternativ betrachtete Routen, eine über Dülken, eine über Süchteln. Man favorisierte letztendlich die Streckenführung über Dülken, da die Stadt Dülken bereit war, sich mit höheren finanziellen Mitteln am Bau der Strecke zu beteiligen.
Für den Bau der Strecke wurde am 13.04.1863 die „Aktiengesellschaft der Preußisch-Niederländischen Verbindungsbahn" gegründet. Diese neue Aktiengesellschaft erlangte die Konzession zum Bau der Strecke von Mönchengladbach über Viersen nach Venlo am 21.08.1863.
Die Strecke konnte im Jahr 1866 in Betrieb gehen. Am 29.01.1866 ging das Teilstück von Mönchengladbach über Venlo nach Kaldenkirchen in Betrieb, die Inbetriebnahme der restlichen Strecke nach Venlo erfolgte zum 29.10.1866. Bereits zwischen beiden Inbetriebnahmen erhielt die Strecke einen neuen Eigentümer: Seit dem 16.03.1866 war die Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft neuer Eigentümer der Strecke. Über die Strecke von Mönchengladbach nach Krefeld-Oppum, die seit dem 01.01.1866 im Eigentum der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft war, wurde die Verbindung von Mönchengladbach nach Viersen hergestellt.
Entlang der Strecke entstanden mit dem Bau neue Bahnhöfe in Dülken, Boisheim, Breyell und Kaldenkirchen. In Viersen wurde die Strecke an den bereits für die Strecke Mönchengladbach-Krefeld-Oppum erbauten Bahnhof der Bergisch-Märkischen Eisenbahn angebunden, so dass dort auf ein neues Bahnhofsgebäude verzichtet werden konnte. In Venlo erhielt die Strecke Anschluss an die bestehenden Strecken von Venlo nach Maastricht und Venlo-Eindhoven.
Bereits im Jahr 1867 erhielt Kaldenkirchen Anschluss an eine zweite Eisenbahnstrecke. Zum 23.12.1867 nahm die Rheinische Eisenbahngesellschaft den Güterverkehr auf der Strecke von Kempen nach Kaldenkirchen auf, der Personenverkehr folgte zum 01.01.1868.
Im Jahr 1878 ging von Viersen ausgehend die Strecke nach Neersen in Betrieb, die in ihrer Verlängerung die Verbindung in Richtung Neuss herstellte.
Mit der Verstaatlichung der privaten Eisenbahnstrecken wechselte auch die Strecke Viersen-Venlo ihren Eigentümer. Mit der Auflösung der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft zum 28.03.1882 wurde die Königlich-Preußische Staatseisenbahn neuer Betreiber der Strecke.
Im Jahr 1883 erhielt die Strecke in Venlo einen neuen Anschluss an die Strecke von Venlo in Richtung Nijmegen.
Im Jahr 1917 kam es zu einer Verlegung der Strecke zwischen Mönchengladbach und Viersen. Im Bereich von Viersen-Helenabrunn wurde die Strecke in einem weiten Bogen nördlich an Helenabrunn vorbeigeführt. Der bisherige Bahnhof von Helenabrunn wurde aufgegeben und durch einen neuen Bahnhof östlich des Ortes ersetzt. Dort entstand neue Empfangsgebäude von Viersen-Helenabrunn.
Gleichzeitig mit der Verlegung der Strecke bei Helenabrunn wurde in Viersen ein neuer Bahnhof gebaut, der die früheren Bahnhöfe der Rheinischen Eisenbahn (Strecke Viersen-Neersen) und der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft in sich vereinigte. Dieser Bahnhof entstand auf dem Gelände des früheren Rheinischen Bahnhofs am heutigen Standort des Bahnhofs. Das zugehörige Empfangsgebäude wurde im Jahr 1918 fertiggestellt.
Während des zweiten Weltkriegs erfolgte die Umbenennung von Helenabrunn in Viersen-Helenabrunn.
Nach dem zweiten Weltkrieg wurde im Bahnhof Kaldenkirchen für den Richtungswechsel der Dampflokomotiven ein kleines Gleisdreieck angelegt, das später als Anschlussgleis für eine Firma diente. Der endgültige Rückbau erfolgte im Jahr 1999.
1964/1965 wurde der Personenverkehr in Viersen-Helenabrunn aufgegeben.
Die komplette Elektrifizierung der Strecke erfolgte zum 22.05.1968.
Am 29.09.1968 wurde der Personenverkehr von Viersen nach Neersen aufgegeben, die Strecke im Jahr 1971 stillgelegt.
Zum 23.05.1982 wurde der Personenverkehr auf der in Kaldenkirchen angeschlossenen Strecke von Kempen nach Kaldenkirchen eingestellt, die Einstellung des Güterverkehrs folgte zum 28.05.1983.
Die in Kaldenkirchen angeschlossene Strecke in Richtung Kempen wurde am 31.10.2000 zwischen Kaldenkirchen und Grefrath offiziell stillgelegt und im Jahr 2002 demontiert. Der Streckenabschnitt der früheren Rheinischen Strecke in Richtung Venlo blieb erhalten und gilt heute als zweites Streckengleis der Strecke Viersen-Venlo.
Im Jahr 2003 übernahm die Stadt Viersen kurzfristig das Empfangsgebäude des Bahnhofs Viersen, um ihn später an einen Investor weiterzugeben, der das Gebäude komplett renovierte. Ebenso wurden durch die Bahn die Bahnsteiganlagen renoviert. Im Bereich nördlich der Streckengleise entstand ein Neubaugebiet, nachdem die dortigen Gleisanlagen entfernt wurden.
Zum 12.06.2005 wurde die Strecke zwischen Dülken und Kaldenkirchen auf ESTW-Technik umgestellt. Die bisherigen Stellwerke zwischen beiden Orten wurden damit arbeitslos. Es entstanden neue ESTW-A in Boisheim und Kaldenkirchen. Zum gleichen Datum wurde der Bahnhof Dülken zum Haltepunkt Üst umgewandelt. Im Vorfeld wurde der Bahnhof massiv um- und zurückgebaut.
Mit dem Fahrplanwechsel zum 13.12.2009 wurde der Personenverkehr auf der Strecke von der Eurobahn (Keolis Gruppe) übernommen. Zum Einsatz kommen Elektrotriebzüge des Typs "Flirt" (Stadler Rail). Probleme bei der Zulassung der Triebzüge verzögerten den Einsatz der Flirts gewaltig. Erst mit mehrmonatiger Verspätung konnten die Triebzüge nach der Zulassung auf dem deutschen Gleisnetz eingesetzt werden. Eine Erlaubnis für die Durchfahrt nach ließ noch einige Zeit auf sich warten.
Rot: Streckengleis Mänchengladbach - Viersen - Kaldenkirchen - Venlo
Türkis: ehemaliger Streckenverlauf vor der Verlegung bei Helenabrunn
Grün: Strecke Viersen - Krefeld Oppum
Gelb: ehemalige Strecke Kaldenkirchen - Grefrath - Kempen
Blau: ehemalige Strecke Kaldenkirchen - Bracht - Brüggen
Kilometrierung
Wie bereits vorab beschrieben, besteht die Strecke von Mönchengladbach über Viersen nach Venlo aus zwei getrennten Strecken. Daher werden auch die Streckenkilometer unterschiedlich geführt.
Die Strecke 2520 von Mönchengladbach bis Viersen:
| Kilometer | Ort |
| 63,9 | Mönchengladbach Hbf |
| 68,8 | Viersen-Helenabrunn |
| 71,2 | Viersen Gbf |
| 72,6 | Viersen Pbf |
Die Strecke 2510 von Viersen über Kaldenkirchen nach Venlo:
| Kilometer | Ort |
| -0,4 | Viersen Pbf |
| 5,0 | Dülken |
| 9,8 | Boisheim |
| 13,0 | Breyell |
| 17,6 | Kaldenkirchen Pbf |
| 18,3 | Kaldenkirchen Gbf |
| 19,3 | Kaldenkirchen Grenze |
| 0,0 | Venlo |
Anmerkung zur Kilometrierung der Strecke 2510: Die negative Kilometrierung für Viersen Gbf ergibt sich daraus, dass der Bahnhof im Jahr 1918 vom ehemaligen Bergisch-Märkischen Bahnhof zum 400 m entfernten ehemaligen Rheinischen Bahnhof verlegt wurde. Die entstandene Längendifferenz der Strecke wurde durch die negative Kilometrierung aufgefangen. Auf niederländischer Seite liegt der Nullpunkt der Strecke in Venlo. Von dort aus wird aufsteigend bis zur Landesgrenze gezählt.
Mönchengladbach Hbf (km 63,9)
Der Ausgangspunkt der Strecke in der hier besprochenen Form ist der Mönchengladbacher Hauptbahnhof. Hier bestehen Übergangsmöglichkeiten in Richtung Aachen und Düsseldorf. Zwischen 1870 und 1985 bestand weiterhin die Übergangsmöglichkeit auf die Strecke von Mönchengladbach über Geneicken nach Hochneukirch.
Das heutige Empfangsgebäude des Mönchengladbacher in der aktuellen Form aus dem Jahr 1959. Das erste Empfangsgebäude aus dem Jahr 1851 wurde im Jahr 1908 abgerissen und wurde durch einen Neubau ersetzt. Dieser Neubau wurde im Jahr 1945 durch Kriegseinwirkung zerstört und in der Folge abgerissen. Das Empfangsgebäude des Jahres 1959 stellt einen vereinfachten Wiederaufbau des Vorgängergebäudes dar..
Ausgeführt ist der Bahnhof Mönchengladbach wie ein typischer Großstadtbahnhof. Das Empfangsgebäude liegt quer zu den Gleisen, der Zugang zu den Bahnsteigen, die von großen Hallen überspannt sind, erfolgt über Fußgängertunnel. Über Jahrzehnte befand sich im nördlichen Bereich des Bahnhofsbereichs ein Betriebswerk im Bereich zwischen den abgehenden Strecken nach Viersen und Neuss. Ende der 1990er Jahre wurde das Bw Mönchengladbach geschlossen.
Die Strecke verlässt den Mönchengladbacher Hauptbahnhof in nordöstlicher Richtung und zweigt in einer weiten Linkskurve aus dem Bahnhofsbereich aus. Dabei lässt die Strecke das frühere Betriebswerk Mönchengladbachs rechts liegen. Auf ihrem Weg passiert die Strecke weite Gewerbegebiete und erreicht nun in nordwestlicher Richtung verlaufend den Ortsausgang von Mönchengladbach.
Am Ende der Kurve erreicht die Strecke die kleine Ortschaft Hoven, in deren Bereich die Strecke jetzt in eine Rechtskurve schwenkt. Ab hier wird die Strecke von einem weiteren Gleis, der Güterumgehung Mönchengladbachs, bis Viersen-Helenabrunn begleitet. Bis 1917 verlief die Strecke an dieser Stelle geradlinig weiter in Richtung Viersen. Einige hundert Meter hinter dieser Stelle befand sich der alte Bahnhof Viersen-Helenabrunn.
Nach etwa eineinhalb Kilometern in geradlinigem Verlauf geht die Strecke in eine Linkskurve über und erreicht östlichen Bereich des Bahnhofs Viersen-Helenabrunn.
Viersen-Helenabrunn (km 68,8)
Der Bahnhof Viersen-Helenabrunn existiert an seinem derzeitigen Ort seit der Verlegung der Strecke im Jahr 1917. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs ist heute noch erhalten, wird jedoch privat genutzt. Mitte der 1960er Jahre wurde der Personenverkehr aufgegeben.
Heute verfügt der Bahnhof Viersen-Helenabrunn über zwei durchgehende Streckengleise der Strecke Mönchengladbach-Viersen und zwei Gleise der Mönchengladbacher Güterumgehung. Bis in das Jahr 1990 wurden im Bahnhofsbereich noch zwei Firmen (Kessels und PAM) über eigene Anschlussgleise über die Bahn bedient.
Nach Verlassen des Bahnhofs verläuft die Strecke zunächst ein kurzes Stück geradlinig in nördlicher Richtung und geht dann in eine Linkskurve über. Am Ende der Kurve erreicht die Strecke das östliche Vorfeld des Viersener Güterbahnhofs.
Viersen Gbf (km 71,2)
Auch wenn der Bereich des Güterbahnhofs stetig zurückgebaut wurde, so stehen heute doch noch einige Gütergleise zur Verfügung. Diese Gleise stehen jedoch nicht mehr für die Güterbehandlung im eigentlichen Sinne bereit. Die Gütergleise, besser gesagt Umfahrgleise, stehen für wartende Züge bereit, ebenso wie für Züge, die auf dem Weg vom Ruhrgebiet in Richtung der Niederlande in Venlo die Fahrtrichtung ändern müssen.
Die nördlich der Streckengleise gelegenen Güterhallen und Zollanlagen wurden ebenso entfernt, wie die Lokbehandlungsanlagen, die nordöstlich der Güterbehandlungsanlagen gelegen waren.
Bis in das Jahr 1995 bestand vom Bahnhof aus ein Gleisanschluss zum früheren Depot der britischen Rheinarmee, das direkt am Güterbahnhof gelegen war.
Viersen Pbf (km 72,6; Strecke 2520 und km -0,4; Strecke 2510)
Der Personenbahnhof Viersen besteht in seiner heutigen Form seit dem Jahr 1918. In diesem neu errichteten Bahnhof wurden die Funktionen der beiden vorherigen Bahnhöfe, dem Rheinischen Bahnhof und dem Bergisch-Märkischen Bahnhof, vereinigt.
Aus dieser Verlegung stammt auch die merkwürdige Kilometrierung der Strecke 2510 im Bahnhof Viersen. Der Nullpunkt der Strecke Viersen-Venlo (2510) lag beim alten Bergisch-Märkischen Bahnhof. Da der neue Bahnhof etwa 400 Meter entgegen des Streckenverlaufs verschoben wurde, verlängerte sich die Strecke um 400 Meter. Zum Ausgleich wurde der neue Bahnhof mit einer negativen Kilometrierung versehen.
Seit 1918 ist das neue und heute noch erhaltene Bahnhofsgebäude in Betrieb. Erst in der jüngsten Vergangenheit wurde das Empfangsgebäude durch einen privaten Investor grundlegend saniert und mit verschiedenen Geschäften ausgestattet.
Für die Reisenden stehen neben dem Hausbahnsteig an Gleis 2 zwei Mittelbahnsteige zur Verfügung, an denen die Gleise 3 und 4, sowie 5 und 6 bedient werden. Beide Mittelbahnsteige verfügen wie der Hausbahnsteig über eine durchgehende Bahnsteigüberdachung. Das Fahrdienstleiterstellwerk Vf liegt straßenseitig neben dem Empfangsgebäude.
Gemeinsam mit der Strecke nach Krefeld-Oppum verlässt unsere Strecke den Personenbahnhof in nordwestlicher Richtung. Nach wenigen hundert Metern, in Höhe der Gerberstraße, zweigt die Strecke nach Oppum in einer Rechtskurve ab, während die Strecke in Richtung Venlo in eine weite Linkkurve übergeht. Mit dieser langen Kurve umläuft die Strecke den nördlichen Ortsrand von Viersen und verläuft nach einer weiteren leichten Rechtskurve in südwestlicher Richtung, unterquert die Autobahn A 61 und erreicht nach einer weiteren leichten Rechtskurve den Haltepunkt und früheren Bahnhof Dülken.
Hp Üst Dülken (km 5,0)
Mit der Inbetriebnahme der ESTW-Technik im Jahr 2005 ist der frühere Bahnhof Dülken zum Haltepunkt mit Überleitstelle zurückgestuft worden. Im gleichen Jahr fanden im Bahnhof massive Rückbauten statt, so dass heute nur noch die beiden Bahnsteiggleise vorhanden sind.
Mit dem Umbau im Jahr 2005 entstand auch der zweite Seitenbahnsteig, der dem Empfangsgebäude gegenüber liegt. Bis dahin mussten die Reisenden über einen Behelfsbahnsteig zu den Zügen an Gleis 2 wechseln. Der Behelfsbahnsteig ist heute noch erhalten, darf jedoch nicht mehr genutzt werden. Ebenso ist das ursprüngliche Empfangsgebäude aus dem Jahr 1866 noch erhalten, wird derzeit jedoch nicht genutzt. Auch ungenutzt ist das frühere Stellwerk Df neben dem Empfangsgebäude noch vorhanden.
Zwischen 1890 und 1998 zweigte in Dülken die Nebenbahn in Richtung Brüggen ab. Nachdem der Personenverkehr auf dieser Strecke schon zum 01.08.1966 aufgegeben wurde, folgte die Einstellung im Güterverkehr zwischen Dülken und Waldniel zum 01.07.1996. Zum 07.05.1998 wurde die Strecke endgültig stillgelegt.
Ausgehend von Dülken bis Kaldenkirchen ist die Strecke nur noch eingleisig ausgebaut. Lediglich einige kurze Abschnitte im Bereich der Bahnhöfe sind zum Ausweichen zweigleisig ausgeführt. Die Strecke nach Venlo verlässt den Hp. Dülken geradlinig in nordwestlicher Richtung für fast vier Kilometer durch freies Feld, bevor der Bahnhof Boisheim erreicht ist.
Bf. Boisheim (km 9,8)
Vom früheren Bahnhof Boisheim ist heute nicht mehr viel übrig geblieben. Neben dem Streckengleis ist lediglich ein Überholgleis vorhanden. Ebenso sind noch die beiden Stellwerke Bf und Bo vorhanden, werden allerdings seit der Einführung der ESTW-Technik im Jahr 2005 nicht mehr genutzt. Gegenüber des Stellwerks Bf wurde das ESTW-A Boisheim errichtet.
Das im Jahr 1866 errichtete Empfangsgebäude ist nicht mehr vorhanden. Wann genau dieses Gebäude abgerissen wurde ist mir nicht bekannt, jedoch ist es in einem Bahnhofsplan aus dem Jahr 1972 nicht mehr eingezeichnet. In diesem Plan waren jedoch noch der Güterschuppen, sowie ein Anschluss für ein Landhandelsunternehmen eingezeichnet. Zu dieser Zeit war der Bahnhof viergleisig ausgeführt.
Heute verfügt der Bahnhof lediglich über einen Seitenbahnsteig, an dem Züge in beiden Richtungen abgefertigt werden. Dieser Bahnsteig ist mit einem Wartehäuschen und einem Fahrkartenautomaten ausgestattet. Direkt am Bahnsteig befinden sich einige P+R-Parkplätze.
Nach Verlasen des Bahnhofs beschreibt die Strecke eine leichte Rechtskurve und geht dann wieder in eine lange Gerade über. Entlang dieser Geraden befindet sich ein kleines Waldgebiet, an das sich ein Gewerbegebiet anschließt. Kurz nach Passieren des Gewerbegebietes erreicht die Strecke den Ort Breyell.
Bf. Breyell (km 13,0)
Wie auch in Boisheim musste Breyell Rückbauten über sich ergehen lassen. Das Empfangsgebäude aus dem Jahr 1866 ist nicht mehr erhalten. Wann genau das Gebäude abgerissen wurde ist mir nicht bekannt, jedoch war dieses Gebäude in Bahnhofsplänen aus dem Jahr 1986 noch eingezeichnet.
Neben dem Streckengleis und dem Überholgleis verfügte der Bahnhof im Jahr 1986 über zwei Stumpfgleise, die an einer Rampe und dem Güterschuppen abgeschlossen waren. Der Güterschuppen ist heute noch erhalten. Im Jahr 2003 wurden die Anschlüsse der Firmen Rötzel und Genenger aufgegeben.
Heute verfügt der Bahnhof über zwei Außenbahnsteige, die mit Wartehäuschen und Fahrkartenautomaten ausgestattet sind. Die Zugänge zu den Bahnsteigen erfolgen jeweils in Höhe des Bahnübergangs der Josefstraße. Mit der Einführung der ESTW-Technik im Jahr 2005 wurden sämtliche Stellwerke von Breyell überflüssig. Das Stellwerk Bo, dass sich in Höhe der Bahnsteige befand wurde abgerissen. Die Stellwerke Bf am Bü Biether Straße und Bw am Bü Heier Weg sind noch vorhanden, jedoch ungenutzt.
Nach Verlassen des Bahnhofs verläuft die Strecke weiter geradlinig in nordwestlicher Richtung, verläuft zunächst durch freies Feld, passiert einen kleinen Wald und erreicht nach einer leichten Rechtskurve die südlichen Ausläufer von Kaldenkirchen. Die Strecke passiert den östlichen Ortsrand von Kaldenkirchen und ein Gewerbegebiet und erreicht dann den Bahnhof von Kaldenkirchen.
Kaldenkirchen Pbf (km 17,6) / Kaldenkirchen Gbf (18,3)
Wegen seiner Funktion als Grenzbahnhof zwischen Deutschland und den Niederlanden erreichte der Bahnhof eine verhältnismäßig große Ausdehnung. Neben dem Empfangsgebäude aus dem Jahr 1866, das heute noch erhalten ist, verfügte der Bahnhof zeitweise über umfangreiche Zoll- und Güterbehandlungsanlagen. Das Empfangsgebäude war als Inselbahnhof angelegt.
Nachdem die Zollformalitäten weggefallen sind, verlor der Güterbereich des Bahnhofs zunehmend an Bedeutung und wurde in weiten Teilen zurückgebaut. Einige Güter- und Zollschuppen sind heute ebenso noch vorhanden, wie ein zweigleisiger Lokschuppen.
Das noch bestehende Empfangsgebäude wird heute nicht mehr als solches benutzt. Für die Reisenden stehen zwei überdachte Mittelbahnsteige und Fahrkartenautomaten bereit. An der Zufahrt zum Empfangsgebäude befinden sich einige P+R-Parkplätze.
Zu Dampflokzeiten befand sich an der Nordseite ein kleines Gleisdreieck, das zum Wenden der Dampflokomotiven diente. An der Nordseite des Bahnhofs ist das frühere Fahrdienstleiterstellwerk Df noch vorhanden, jedoch seit der Inbetriebnahme der ESTW-Technik nicht mehr in Betrieb. Allerdings verfügt Kaldenkirchen nun über ein ESTW-A.
Zwischen 1867 und 1983 zweigte in Kaldenkirchen die Nebenstrecke nach Kempen ab. Nachdem bereits 1982 der Personenverkehr zwischen Kaldenkirchen und Kempen eingestellt wurde, folgte die Einstellung des Güterverkehrs zwischen beiden Orten im Jahr 1983. Lediglich auf dem Teilstück von Kaldenkirchen bis Grefrath wurde der Güterverkehr bis in das Jahr 2000 aufrechterhalten. Im gleichen Jahr wurde auch die Strecke zwischen Grefrath und Kaldenkirchen stillgelegt.
Weiterhin zweigte im Bahnhof die normalspurige Kleinbahn nach Brüggen ab. Diese war von 1901 bis 1996 in Betrieb, wobei die Strecke ab 1930 lediglich der Bedienung eines Depots der britischen Rheinarmee diente.
In weiten Bögen verlässt die Strecke den Bahnhof Kaldenkirchen in nordwestlicher Richtung, verläuft bald durch ein kleines Waldgebiet und erreicht an dessen Ende die südlichen Ausläufer von Venlo.
Venlo (km 0,0)
Gemeinsam mit der Strecke Maastricht-Venlo läuft die Strecke in den südlichen Bahnhofskopf von Venlo ein.
Aufgrund seiner Lage als Kreuzungs- und Grenzbahnhof ist Venlo über die Jahre zu einem sehr großen Bahnhof gewachsen. Das erste Empfangsgebäude des Bahnhofs Venlo aus dem Jahr 1865 wurde im Jahr 1958 durch einen Neubau ersetzt. Vermutlich waren schwere Kriegsschäden ausschlaggebend für den Ersatz. Das zweite Empfangsgebäude ist bis heute erhalten und voll in Betrieb.
Im Bahnhof Venlo bestehen Übergangsmöglichkeiten auf die Strecken in Richtung Maastricht, Eindhoven und Nijmegen. Zwischen 1874 und 1936 zweigte weiterhin eine Strecke nach Straelen ab.
Heute steht neben dem Hausbahnsteig ein ausladender Mittelbahnsteig zur Verfügung, an dessen südlichem Ende drei Kopfgleise abgeschlossen sind. Allerdings ist nur eines über den Bahnsteig erreichbar. Meist werden in diesem Bereich Triebwagen abgestellt.
Auch wenn der Bahnhofsbereich in den letzten Jahrzehnten zurückgebaut wurde, so besitzt er auch heute noch beachtliche Ausmaße. Ein Grund für den Rückbau war Wegfall der Zollkontrollen. Ebenso sind ein Teil der privaten Anschlussgleise im westlichen Bahnhofsbereich und die Ladestraßen weggefallen.
Verschiedene Gleise im Bahnhofsbereich sind für die grenzüberschreitende Strecke in Richtung Viersen auf die deutsche Bahnstromvariante umschaltbar. Ein Teil der Güterzüge, z.B. die Erzzüge in Richtung Dillingen wurden im Bahnhof Venlo auf deutsche Elektrolokomotiven der Baureihe 151 umgespannt. Das gleiche gilt für Leistungen, die nicht von Diesellokomotiven oder mehrsystemtauglichen Elektrolokomotiven befördert werden.