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Von der ersten Idee zu einer Eisenbahnstrecke von Rheydt (Mönchengladbach) in Richtung Köln vergingen Jahrzehnte, bis die Strecke tatsächlich in Betrieb gehen konnte. Erste Vorstöße zum Bau einer solchen Strecke gingen bereits in den 1840er Jahren von Mönchengladbach aus. In Köln war man zu dieser Zeit mehr an einer Strecke in Richtung Krefeld interessiert, so dass die Mönchengladbacher Strecke zunächst auf Eis gelegt wurde. Bereits erstellte Pläne blieben unbeachtet.

Nach der Fertigstellung der Eisenbahnstrecke von Mönchengladbach über Viersen nach Venlo im Jahr 1866 tauchten die alten Pläne erneut wieder auf. Eine Genehmigung zum Bau der Strecke durch die Rheinische Eisenbahngesellschaft wurde allerdings erneut versagt, die folgenden Proteste blieben ohne Erfolg. Es wurde zwar die Konzession der Strecke an die Rheinische Eisenbahngesellschaft erteilt, der Bau wurde jedoch nicht genehmigt.

Im Jahr 1881 wurden seitens der Stadt Rheydt erneute Versuche gestartet, den Bau der Strecke voranzutreiben. Auch jetzt versuchten die verschiedensten Gruppen ihre Interessen hervorzuheben. Die Stadt Mönchengladbach, damals noch nicht mit Rheydt vereint, sah ihren Anschluss an die Strecke gefährdet, die Stadt Grevenbroich setzte sich für einen Anschluss an die Strecke ein, was wiederum einen Anschluss Mönchengladbach ausgeschlossen und die Strecke verlängert hätte. Letztlich wurde ein neues Komitee eingesetzt, das nun den Bau der Strecke vorantreiben sollte.

Das eingerichtete Komitee ordnete an, dass die neue Strecke von Rheydt ausgehend, über Hochneukirch und Grevenbroich geführt werden sollte. Doch auch nun dauerte es noch lange Jahre, bis die Strecke in Betrieb gehen konnte. Im Jahr 1866 wurde mit dem Bau der Strecke zwischen Hochneukirch und Grevenbroich begonnen. Eröffnet werden konnte dieser Streckenabschnitt zum 01.05.1889. Zu dieser Zeit waren die Bauarbeiten am Rest der Strecke noch in vollem Gange. Am 20.11.1890 konnte der Streckenabschnitt vom Kölner Hauptbahnhof bis Ehrenfeld in Betrieb genommen werden.

Nun dauerte es wieder Jahre, bis weitere Fortschritte zu verzeichnen waren. Am 01.10.1898 konnte der Streckenabschnitt von Grevenbroich bis Pulheim in Betrieb gehen, das fehlende Stück von Pulheim bis Ehrenfeld konnte erst zum 01.04.1899 in Betrieb genommen werden. Das Teilstück von Hochneukirch bis Odenkirchen war bereits seit 1870 in Betrieb.

Mit dem schrittweisen Bau der Strecke gab es Bahnhofsbauten in folgenden Orten: Jüchen (1889), Gubberath (Haltepunkt, 1889), Oekoven (1898), Rommerskirchen (1898, bereits seit 1896 an die Strecke Rommerskirchen-Mödrath angeschlossen), Stommeln (1898) und Pulheim (Poulheim, 1898). Bereits vorhanden waren Bahnhofsgebäude in Odenkirchen und Hochneukirch (Strecke Hochneukirch-Mönchengladbach) und Grevenbroich (Strecke Düren-Neuss). Im Jahr 1899 kam der Bahnhof „Cöln-Bocklemünd" hinzu.

Im Jahr 1905 wurde die Strecke zwischen Odenkirchen und Köln-Ehrenfeld zweigleisig ausgebaut, das Teilstück von Odenkirchen bis Rheydt ist bis zum heutigen Tag eingleisig geblieben.

Bereits zum Jahr 1910 wurde der Bahnhof Odenkirchen erweitert. Weiterhin entstanden neue Güterbehandlungsanlagen und Stellwerke. Die offizielle Einweihung dieser Anlagen erfolgte zum 15.12.1910.

Zu Beginn der 1920er Jahre wurde der Bahnhof „Cöln-Bocklemünd" in „Köln-Bocklemünd" umbenannt.

Zwischen 1915 und 1917 wurde der Bahnhof Erftwerk (Grevenbroich) für den Personenverkehr eröffnet. Irgendwann zwischen 1917 und 1920 wurde Poulheim in das heutige Pulheim umbenannt.

Im Jahr 1945 wurde das Empfangsgebäude des Bahnhofs Odenkirchen stark beschädigt, nach dem Krieg wurde das ehemals zweigeschossige Gebäude in die heutige eingeschossige Form gebracht. Zum 15.12.1951 erfolgte die Übergabe des Gebäudes. In diesem Gebäude war seit 1965 auch das Stellwerk Of beheimatet, das jetzt außer Betrieb erhalten ist.

Auch für den Betrieb der Strecke zwischen Rheydt und Odenkirchen hatte der zweite Weltkrieg dramatische Folgen. Da entlang der Strecke mehrere Brücken zerstört waren, ruhte der Verkehr auf diesem Abschnitt zwischen 1945 und 1951 komplett. Erst zum 15.12.1951 konnte der Personenverkehr zwischen Rheydt und Odenkirchen wieder aufgenommen werden, die Strecke war damit von Köln bis Rheydt wieder durchgehend befahrbar. Das Empfangsgebäude von Rheydt konnte erst im Jahr 1952 in der heutigen Form wieder genutzt werden.

Zwischen 1960 und 1962 wurde der Personenverkehr am Haltepunkt Gubberath eingestellt.

Zum 27.05.1962 wurde der Bahnhof Odenkirchen in Rheydt-Odenkirchen umbenannt.

Im Jahr 1964/1965 wurde der Personenverkehr im Bahnhof Erftwerk (Grevenbroich) eingestellt. Die Funktion als Bahnhof blieb Erftwerk jedoch erhalten. Zum 24.09.1965 wurde dann auch der Personenverkehr im Bahnhof Oekoven eingestellt. Der Güterverkehr blieb zunächst erhalten.

Mitte der 1960er Jahre wurde die Strecke elektrifiziert, das offizielle Datum für die Inbetriebnahme der Elektrifizierung ist der 22.05.1968.

1969/1970 wurde der Personenverkehr im Bahnhof Bocklemünd eingestellt, das Empfangsgebäude in der Folgezeit abgerissen.

Im Jahr 1972 wurde das frühere Bahnhofsgebäude von Stommeln durch einen neuen eingeschossigen Bau ersetzt, der auch das Stellwerk Sf enthält. Das erste Empfangsgebäude ist heute noch erhalten und wird privat genutzt.

Im Oktober 2007 wurde die gesamte Strecke auf ESTW-Betrieb umgestellt, die bisherigen Stellwerke verloren damit ihre Aufgaben. Als Folge wurde im November 2008 das Stellwerk Rommerskirchen abgerissen. Seit Anfang 2009 steht in Rommerskirchen ein erweiterter P+R-Parkplatz zur Verfügung.

Im Personenverkehr wird die Strecke derzeit im Stundentakt durch den RE 8/RB 27 zwischen Koblenz und Mönchengladbach bedient. Im Güterverkehr ist die Strecke bedeutend für den durchlaufenden Güterverkehr aus dem Alpenraum in Richtung der niederländischen Seehäfen. Bei diesen Verkehren handelt es sich meist um Containerganzzüge. Bekannt ist die Strecke weiterhin durch die 5000 Tonnen schweren Erzzüge, die zwischen Rotterdam und Dillingen pendelten, jedoch seit einiger Zeit über die Emmericher Strecke fahren. Die Strecke Rheydt-Ehrenfeld befahren die Erzzüge deswegen nicht mehr. Als recht lokale Leistung wird das Kraftwerk Frimmersdorf über Rommerskirchen täglich mit Kalk für die Rauchgasentschwefelungsanlage beliefert.

Kilometrierung

Da der Nullpunkt der Strecke im Personenbahnhof Köln-Ehrenfeld liegt, soll die Betrachtung an dieser Stelle begonnen werden, obwohl die eigentliche Strecke 2611 erst am Abzweig im Güterbahnhof abzweigt.

Köln-Ehrenfeld Pbf (km 0,0) / Köln-Ehrenfeld Gbf. (km 1,7) / Köln-Ehrenfeld Gbf. Westkopf (km 3,5)

Der Personenbahnhof Köln-Ehrenfeld bietet Anschluss an die Züge der Strecke Aachen-Köln und der S-Bahn-Strecke Hansaring-Düren. Ebenso werden hier die Züge des RE 8 und RB 27 (beide Koblenz-Mönchengladbach) abgefertigt. Für die Abfertigung der Personenzüge bietet der Bahnhof zwei Mittelbahnsteige, an denen die Gleise 1 bis 4 angeschlossen sind.

Beide früheren Empfangsgebäude des Bahnhofs sind mittlerweile abgebrochen.

Als Zulauf der Strecke in Richtung Mönchengladbach kann hier die Strecke 2613 gesehen werden, die von Köln-West die Verbindung in Richtung Köln-Ehrenfeld Gbf. in südwestlicher Richtung herstellt.

Köln-Ehrenfeld Gbf. ist heute noch als Güterbahnhof vorhanden, wenn auch in den letzten Jahren die Güteranlagen nördlich der Streckengleise zum größten Teil verschwunden sind. Nördlich der Streckengleise ist eine Müllumladestation vorhanden, die über das Anschlussgleis in Richtung Güterbahnhof Bickendorf (HGK) bedient wird. Südlich der Streckengleise befindet sich eine Schrotthandlung, die jedoch nicht über den Güterbahnhof, sondern über ein eigenes Anschlussgleis über eine Strecke der HGK bedient wird.

Im westlichen Bereich des Güterbahnhofs zweigt die Strecke in Richtung Rheydt nach Norden aus dem Bahnhofsbereich ab. Westlich des zweigleisigen Streckenabschnitts befindet sich ein weiteres Gleis, welches den kreuzungsfreien Verkehr für Züge in südlicher Richtung ermöglicht. Beide Trassen werden im Betriebsteil Köln-Ehrenfeld Gbf. Westkopf (km 3,5) wieder zusammengefügt.

Die Strecke verläuft weiter in nahezu nördlicher Richtung entlang des Kölner Stadtrandes in Richtung des früheren Bahnhofs Köln-Bocklemünd.

Bf. Köln-Bocklemünd (km 5,6)

Der frühere Bahnhof Köln-Bocklemünd lag i Bocklemünd unmittelbar am heutigen Bahnübergang des Freimersdorfer Wegs. Der Bahnhof, der zwischen 1899 und etwa 1970 im Personenverkehr bedient wurde, verlor seine Anlagen als Folge der Betriebseinstellung im Personenverkehr. Auf dem früheren Bahnhofsgelände befindet sich heute eine Gewerbefläche.

Nach Verlassen des früheren Bahnhofsbereichs kreuzt die Strecke zunächst den Bahnübergang Freimersdorfer Weg, geht dann in einen Linkskurve über und unterquert die Autobahn A 1 in nordwestlichem Verlauf. Hier verläuft die Strecke zunächst durch freies Feld und erreicht bald den östlichen Ortsrand von Pulheim.

Bf. Pulheim (km 11,5)

Kurz nachdem die Strecke die Venloer Straße unterquert hat, erreicht sie in Höhe der Widdersdorfer Straße ein Anschlussgleis, dass von der Strecke in Richtung der RWE-Zentrale in Brauweiler abzweigt. Dieses Anschlussgleis ist etwa 3,8 km lang und wird scheinbar nur für Trafotransporte genutzt. Im Bereich des Anschlussgleises an die Strecke besteht ein kurzes Ausziehgleis in östlicher Richtung.

Die Strecke in Richtung Rheydt verläuft weiter in nordwestlicher Richtung und erreicht etwa nach einem Kilometer den Bahnhof Pulheim.

Das erste Empfangsgebäude des Bahnhofs Pulheim ist heute noch vorhanden und wird als Kiosk genutzt. Im Empfangsgebäude war bis in das Jahr 2007 das Fahrdienstleiterstellwerk Pf in Betrieb, bis die ESTW-Technik Einzug gehalten hat.

Im Jahr 2005 wurde der Bahnhofsbereich komplett umgebaut und modernisiert. Der bis dato vorhandene Mittelbahnsteig wurde nach Fertigstellung der beiden Seitenbahnsteige demontiert. Südlich des Empfangsgebäudes entstand ein neues P+R-Parkhaus. Weiterhin ist der Bahnhof mit einem Fahrradparkhaus, Fahrradboxen, Wartehäuschen und Fahrkartenautomaten ausgerüstet. Die kompletten Umbaumaßnahmen, die auch städtebauliche Aspekte berücksichtigten, zogen sich von 1997 bis 2005 hin.

Die Strecke verläuft nach Verlassen des Bahnhofs Pulheim weiter in nordwestlicher Richtung und verläuft außerorts durch freies Feld in Richtung Stommeln. Am Ortseingang von Stommeln geht die Strecke in eine Rechtskurve über und erreicht nun in nahezu nördlicher Richtung den Haltepunkt Stommeln.

Bf. Stommeln (km 15,4)

Das erste Empfangegebäude des Bahnhofs Stommeln, dass von 1898 bis 1972 in Betrieb stand ist heute noch vorhanden und wird gewerblich genutzt. Am südlichen Bahnsteigende ist seit 1972 ist ein eingeschossiger Bau vorhanden, in dem sich auch heute noch der zeitweise geöffnete Fahrkartenverkauf befindet. Neben dem Fahrkartenverkauf war in diesem Gebäude auch das Fahrdienstleiterstellwerk Sf vorhanden, dass mit der Einführung der ESTW-Technik im Jahr 2007 seine Aufgaben verlor.

Weiterhin ist der Bahnhof Stommeln mit zwei Seitenbahnsteigen, Fahrkartenautomaten und Wartehäuschen ausgerüstet. Auf dem Zuweg zum ersten Empfangsgebäude stehen einige P+R-Parkplätze zur Verfügung.

Die Strecke verlässt den Bahnhof Stommeln und verläuft entlang des Ortsrandes in nahezu nördlicher Richtung. Nach dem Ortsausgang geht die Strecke in eine Linkskurve über und verläuft weiter gradlinig in nordwestlicher Richtung durch freies Feld in Richtung Rommerskirchen.

Bf. Rommerskirchen (km 20,1)

Das erste Empfangsgebäude des Bahnhofs Rommerskirchen ist heute noch vorhanden und wird gewerblich genutzt. Für die Reisenden steht ein Mittelbahnsteig zur Verfügung, der mit Wartehäuschen und Fahrkartenautomaten ausgerüstet ist. Ende 2008/Anfang 2009 wurde der P+R-Parkplatz neben dem Empfangsgebäude erweitert.

Bis zur Einführung der ESTW-Technik im Jahr 2007 verfügte Rommerskirchen über das Fahrdienstleiterstellwerk Rof, das T-förmig über den beiden Streckengleisen stand. Im November 2008 wurde dieses nun überflüssig gewordene Stellwerk abgerissen.

Neben den beiden Streckengleisen stehen in Rommerskirchen zwei Umfahrgleise, sowie das Anschlussgleis zur Rheinbraun in Niederaußem zur Verfügung. Zeitweise bestanden südlich des Streckengleises Anschlüsse an eine Schrotthandlung und eine landwirtschaftliche Genossenschaft.

Im Bahnhof Rommerskirchen zweigt das Anschlussgleis zum Bahnhof der Rheinbraun in Niederaußem ab. Dieses Anschlussgleis geht zurück auf die frühere Strecke von Rommerskirchen nach Mödrath, die im Zuge des Braunkohletagebaus Niederaußem stillgelegt wurde. Der letzte Personenverkehr zwischen Rommerskirchen und Niederaußem wurde zum 23.05.1971 durchgeführt. Seit dieser Zeit dient das frühere Streckengleis lediglich als Anschluss der Rheinbraun an die Strecke der Deutschen Bahn. Hier verkehren täglich Kalkmehlzüge zwischen Flandersbach und Niederaußem für die Rauchgasentschwefelungsanlagen der Kraftwerke. Gelegentlich kommt es auch zu Trafotransporten für die angeschlossenen Kraftwerke.

Nach Verlassen des Bahnhofsbereichs geht die Strecke in eine Rechtskurve über und verläuft weiter geradlinig in nordwestlicher Richtung und erreicht bald den mitten in freiem Feld gelegenen früheren Bahnhof Oekoven.

Bf. Oekoven (km 24,2)

Der ehemalige Bahnhof Oekoven ist bereits seit Jahrzehnten nicht mehr als solcher in Betrieb. Der Personenverkehr im Bahnhof wurde zum 24.09.1965 aufgegeben. Im Bahnhof zweigte eine Anschlussbahn zum Braunkohletagebau der Gewerkschaft Neuwerk ab, über der Kohlezüge abgefahren wurden. Die Gewerkschaft Neuwerk sorgte auch für den Personenverkehr, der zur Betriebszeit des Tagebaus rege durch die Arbeiter genutzt wurde.

Das frühere Empfangsgebäude des Bahnhofs ist heute noch vorhanden und dient einem Tierheim als Heimat. Seit 1976 befindet auf dem früheren Bahnhofsgelände südlich der Strecke das Feldbahnmuseum Oekoven.

Nach Verlassen des früheren Bahnhofsareals verläuft die Strecke weiter geradlinig in nordwestlicher Richtung durch freies Feld und erreicht bald den Bahnhof Erftwerk.

Bf. Erftwerk (km 27,6)

Im Bahnhof Erftwerk wurde zwischen Mitte der 1910er Jahre und Mitte der 1960er Jahre Personenverkehr durchgeführt. Die wohl größere Bedeutung kam dem Bahnhof im Güterverkehr zu. Von hier aus wurden Firmen nördlich der Strecke, im Bereich der Nordstraße und südlich der Strecke das Aluminiumwerk bedient. Der Anschluss des Aluminiumwerks ist heute noch vorhanden, wird aber scheinbar nicht mehr genutzt. Heute ist noch ein Überholgleis für das nördliche Streckengleis vorhanden.

Das frühere Stellwerk Ef ist heute noch vorhanden, jedoch seit der Inbetriebnahme der ESTW-Technik im Jahr 2007 nicht mehr in Betrieb.

Nach Verlassen des Bahnhofs Erftwerk verläuft die Strecke in einer Linkskurve, dann geradlinig durch die Bebauung Grevenbroichs, um dann nach einer weiten Rechtskurve den Bahnhof Grevenbroich zu erreichen.

Bf. Grevenbroich (km 31,3)

Der Bahnhof Grevenbroich bildet den Knotenpunkt zwischen der Strecke Ehrenfeld-Rheydt und der früheren Strecke von Düren nach Neuss. Heute wird diese Strecke von den Nahverkehrszügen der Relation Köln-Neuss-Düsseldorf im Stundentakt bedient.

Das erste Empfangsgebäude des Bahnhofs Grevenbroich wurde nach dem zweiten Weltkrieg, vermutlich nach Kriegseinwirkung, abgerissen. Als Ersatz wurde nach dem zweiten Weltkrieg ein neues Empfangsgebäude errichtet, welches bis heute erhalten ist.

Neben dem Empfangsgebäude stehen den Reisenden zwei überdachte Mittelbahnsteige zur Verfügung, an denen die Gleise 1 bis 4 abgeschlossen sind. Weiterhin ist westlich der Bahnsteige ein Umfahrgleis vorhanden. Ob dieses noch befahrbar ist entzieht sich meiner Kenntnis.

Der Bereich des früheren Güterbahnhofs, der westlich der Bahnsteige lag, ist in den letzten Jahren massiv zurückgebaut worden, so dass heute nichts mehr davon vorhanden ist. Lediglich eine große Brachfläche lässt die frühere Ausdehnung erahnen.

Mit der Inbetriebnahme des ESTW Grevenbroich für die Strecke Rheydt-Ehrenfeld im Jahr 2007 wurden die Stellwerke Gnf und Gs überflüssig, sind jedoch noch vorhanden.

Am nördlichen Bahnhofskopf teilen sich die Strecken in Richtung Rheydt und Neuss. Die hier betrachtete Strecke zweigt in einer weiten Linkskurve aus dem Bahnhofsbereich aus und verläuft zunächst durch die Bebauung Grevenbroichs. Kurz hinter dem Ortsausgang unterquert die Strecke die Autobahn A 46 und verläuft nach der Kurve weiter in südwestlicher Richtung in Richtung des früheren Haltepunktes Gubberath.

Bf. Gubberath (km 35,4)

Von 1889 bis zum Beginn der 1960er Jahre bestand der kleine Bahnhof Gubberath an der Strecke. Informationen zu diesem Bahnhof lassen sich leider keine finden. Offensichtlich ist der Bahnhof nach der Einstellung des Personenverkehrs schnell in der Versenkung verschwunden.

Nach Verlassen des früheren Bahnhofs verläuft die Strecke weiter in südwestlicher Richtung entlang des Gewerbegebiets Jüchen und erreicht recht bald den Haltepunkt Jüchen.

Hp. Jüchen (km 38,7)

Bereits seit der Eröffnung im Jahre 1889 ist der Haltepunkt Jüchen in Betrieb. Das Empfangsgebäude, das zur Eröffnung der Strecke gebaut wurde, ist heute noch vorhanden, wird jedoch privat genutzt.

Ausgerüstet ist der Haltepunkt mit zwei Seitenbahnsteigen, die mit Fahrkartenautomaten und Wartehäuschen aufwarten. Neben dem früheren Empfangsgebäude ist ein kleiner P+R-Parkplatz vorhanden.

Nach Verlassen des Haltepunktes geht die Strecke zunächst in eine leichte Linkskurve, dann in eine Rechtskurve über und verläuft weiter in nordwestlicher Richtung und erreicht dann den Bahnhof Hochneukirch.

Bf. Hochneukirch (km 41,5)

Mit Eröffnung der Strecke hatte Hochneukirch (damals noch Neukirchen) bereits einen Bahnhof, an den die neue Strecke angeschlossen wurde. Es handelte sich dabei um die Strecke Hochneukirch-Stolberg. Zum 30.05.1980 wurde der Personenverkehr auf dieser Strecke eingestellt, der Güterverkehr bis Ameln wurde bis zum 01.06.1984 durchgeführt.

Beim Bau der Strecke Rheydt-Ehrenfeld wurde diese östlich parallel an die bereits bestehenden herangeführt. Der Wegfall der Stolberger Strecke führte zu der heutigen, etwas merkwürdigen Anordnung des Empfangsgebäudes. Dieses liegt etwa 40 Meter vom Mittelbahnsteig entfernt. Ebenso liegt die Unterführung zum Mittelbahnsteig „in freiem Feld".

Das ursprüngliche Empfangsgebäude ist heute noch erhalten und beinhaltete ab 1964 das Stellwerk Hf. Dieses Stellwerk wurde mit der Einführung der ESTW-Technik im Jahr 2007 aufgegeben. Der Mittelbahnsteig ist ausgerüstet mit Wartehäuschen und einem Fahrkartenautomaten. Südlich des Empfangsgebäudes ist heute noch der ehemalige Güterschuppen erhalten.

Nach Verlassen des Bahnhofs verläuft die Strecke zunächst weiter geradlinig in nordwestlicher Richtung und beschreibt in Höhe der Ortschaft Güdderath eine Rechtskurve und erreicht schließlich in nordöstlicher Richtung verlaufend den Bahnhof Odenkirchen.

Bf. Rheydt-Odenkirchen (km 46,4)

Das erste Empfangsgebäude Odenkirchens ist heute noch als Fragment erhalten. Nach einer schweren Beschädigung des Gebäudes im zweiten Weltkrieg wurde das damals zweigeschossige Gebäude zu einem eingeschossigen Flachbau zurückgebaut. Im Jahr 1962 wurde der Bahnhof Odenkirchen in Rheydt-Odenkirchen umgetauft.

Der früher recht ausgedehnte Bahnhof Odenkirchen musste in den letzten Jahrzehnten einige Rückbauten über sich ergehen lassen. Von der früheren Ortsgüteranlage und den acht Hauptgleisen ist bis auf drei Gleise nichts mehr übrig geblieben. Lediglich der hölzerne Mittelbahnsteig ist erhalten. Ausgerüstet ist der Bahnhof mit Fahrscheinautomaten im Bereich des früheren Empfangsgebäudes. Vor dem Gebäude stehen einige wenige P+R-Parkplätze bereit.

Das frühere Stellwerk Of war von 1965 bis 2007 im Empfangsgebäude untergebracht. Mit der Einführung der ESTW-Technik im Jahr 2007 wurde das Stellwerk nicht mehr benötigt.

Die letzten drei Kilometer der Strecke sind ab Odenkirchen bis Rheydt Hbf nur eingleisig ausgeführt. Dies ist insoweit bemerkenswert, da dieser Abschnitt nie zweigleisig ausgebaut wurde, obwohl die Strecke ansonsten auf ihrer gesamten Länge zweigleisig war.

Am nördlichen Bahnhofskopf geht die Strecke in eine Linkskurve über, verläuft durch die Stadt Rheydt und erreicht dann den südlichen Bahnhofskopf von Rheydt Hbf in einer Rechtskurve.

Rheydt Hbf. (km 49,4)

In Rheydt Hbf endet die Strecke und geht dort auf die KBS 485 über. In gerader Durchfahrt verläuft diese Strecke weiter in Richtung Mönchengladbach.

Das Empfangsgebäude des Rheydter Hauptbahnhofes, das aus den 1950er Jahren stammt, ist heute noch erhalten und beherbergt neben dem Fahrkartenverkauf einige Geschäfte und ein Kino. Für die Reisenden steht neben dem Hausbahnsteig ein Mittelbahnsteig zur Verfügung. Ein weiterer Bahnsteig an Gleis 4 dient für den Umstieg für Reisende zum Mönchengladbacher Fußballstadion, an der Rückseite des Bahnsteiges ist eine Bushaltestelle für den Shuttleservice angelegt.

Im Rheydter Hauptbahnhof bestehen Übergangsmöglichkeiten auf die RB 33 (Aachen-Duisburg), die RB 39 (Mönchengladbach-Dalheim) und den RE 4 (Aachen-Dortmund).

Mit der Inbetriebnahme des ESTW Grevenbroich verloren die Stellwerke Rpn und Rpf ihre Aufgaben. Ein neues ESTW-A wurde in Rheydt eingerichtet.